それが作成されたT 34。 創作の歴史

T-34 はソ連初の量産中戦車です。 1930 年代、国内の戦車建造には 2 つの極端な時代がありました。 一方では軽戦車。 彼らは速度、機動性、機動性を備えていましたが、その一方で、発射物に対する防御が不十分で、搭載されている兵器の火力が低かったのです。 対極にあるのは、強力な装甲と強力な武器を備えた重戦車ですが、同時に速度が遅いです。 T-34 は、軽戦車の機動性と、重戦車レベルの高レベルの装甲保護および強力な武器を組み合わせたものです。 T-34 は第二次世界大戦で最も人気のある戦車とも考えられており、1940 年から 1947 年にかけてソ連の 7 つの工場で、戦後はポーランドとチェコスロバキアでさまざまな改良を加えた 6 万両以上の T-34 戦車が生産されました。

T-34 戦車は、主任設計者のミハイル・イリイチ・コシュキンの指導の下、コミンテルンにちなんで名付けられたハリコフ機関車工場の第 183 設計局で設計されました。 この工場の生産プログラムおよび労農赤軍での運用において、T-34 は 1930 年代に人気のあった BT 軽戦車に取って代わりました。 彼らの系譜はアメリカのクリスティ戦車に遡り、そのサンプルは 1931 年に砲塔なしでソ連に輸入され、文書によれば「農業用トラクター」として記録されています。 この輸入車両に基づいて、ソ連では高速戦車のファミリー全体が開発されました。 30 年代に、このシリーズの機械は近代化および改良され、量産モデルには BT-2、BT-5、BT-7 というインデックスが付けられました。 もちろん、BT-7 と T-34 は異なるクラスの戦車です。 戦闘重量の差は非常に大きく、BT は 13.8 トンであるのに対し、T-34 は 30 トンです。 しかし、第一に、コミンテルンにちなんで名付けられたハリコフ機関車工場である T-34 の最初の製造者にとって、BT-7 は以前の「古い」ものであり、T-34 はその後の「新しい」基本モデル、つまり「30 年式」でした。 -four」は、同じ生産能力で BT を置き換えました。 第二に、戦前の BT シリーズと戦中の T-34 はどちらもソ連軍で最も人気のある戦車でした。 第三に、T-34 は BT から一般的なレイアウトを継承しました。 最後に、第 4 に、V-2 ディーゼル エンジンが初めて登場したのは BT-7 の後期リリースであり、すべての T-34 に搭載されることになります。

タンクBT

1937 年までに、BT 戦車の運用に関する広範な経験が蓄積され、スペイン内戦へのソビエト戦車乗組員の参加により、これらの戦車を実際の戦闘条件でテストすることが可能になりました。 その結果、3 つの重大な欠点が明らかになりました。 まず、軽装甲車両は主に防弾を目的として設計されていたため、敵の大砲に対して非常に脆弱であることが判明しました。 第 2 に、装輪推進力のせいで、この戦車のクロスカントリー能力にはまだ不十分な点が多くありました。 第三に、戦闘ではガソリン エンジンはディーゼル エンジンよりも危険です。発射体が命中したとき、ガソリン タンクはディーゼル タンクよりもはるかに簡単かつ強力に発火します。

赤軍機甲総局 (ABTU) は、1937 年 10 月 13 日に、当初 A-20 または BT-20 と呼ばれた中戦車の設計についてハリコフ工場に技術任務を与えました。 当初、戦闘重量が 13 トンから 19 トンに増加し、新しい V-2 ディーゼル エンジンを備えた新しい戦車は、以前の BT モデルと同様に履帯タイプの車体を維持することが計画されていました。 A-20 の開発中に、M.I. コシュキンは、装甲の厚さを増し、武器の威力を高め、オフロード能力を向上させるためには、車輪付きシャーシの設計を放棄し、履帯付きのシャーシを採用する必要があるという結論に達しました。 コシュキンには、装輪式推進システムの保存を主張する多くの影響力のある反対派がいた。 コシュキンの同僚である戦車設計者の何人かが人民の敵としてNKVDに逮捕された。 それにもかかわらず、失敗した場合に妨害行為の告発の犠牲者になるリスクにもかかわらず、ミハイル・イリイチは大胆に、断固として、そして妥協なく新しい無限軌道推進装置を提唱した。

実際にこの計画またはその計画の利点を評価するには、戦闘重量 19 トン、装甲厚 20 ～ 25 mm の装輪付き履帯 A-20 と履帯付き A-32 の 2 つの試作戦車を設計する必要がありました。 。 これら 2 つのプロジェクトは、1938 年 5 月 4 日の国防委員会の会議で議論され、I.V. も参加しました。 スターリン、政治局員、軍関係者、デザイナー。 戦車技師A.A.、スペインの戦いに参加。 ヴェトロフは個人的な戦闘経験に基づいた報告書で装軌式戦車を支持し、装輪推進装置は信頼性が低く、修理が難しいことが判明したと述べた。 ベトロフはコシュキンによって積極的に支援された。彼は、装軌式の設計は金属の使用量が少なく、製造が簡単で安価であるため、同一コストでの装軌式戦車の連続生産規模は装輪式戦車の生産量よりもはるかに大きくなるだろうと強調した。 -追跡戦車。 同時に、車輪付きバージョンの支持者もいました - ABTUの長、軍団司令官D.G. パブロフと他の講演者は、通常の装輪式戦車を積極的に支持しました。 この結果はスターリンによって要約され、スターリンは両方のタイプの戦車を建造して試験することを提案しました。

そこで 1938 年に、推進力の異なる 2 両の戦車、つまり装輪付き履帯の A-20 と履帯付きの A-32 の試作車がテストされました。 これらの戦車の船体、動力装置、砲塔の寸法は同じでした。 しかし、A-32 シャーシには、将来生産される T-34 と同様に、すでに 5 つのロードホイールが取り付けられています。 当初、A-20 と A-32 の比較テストでは、どちらの設計にも明確な利点はありませんでした。

コシュキンは依然として装軌式車台の利点を証明する機会を探していました。 彼は、2 つの単一のプロトタイプを作成したとしても、車輪付き無限軌道車台の製造と組み立てには、無限軌道車の製造よりもはるかに多くの時間と労力がかかったと指摘しました。 さらに、海上試験中、ミハイル・イリイチは、重い車輪のギアボックスを排除することで、戦車の装甲の厚さと重量、および搭載兵器の威力を増加させることが可能であると主張しました。 追跡推進システムにより、戦車の保護と武装が強化されています。 同時に、車輪を装着した場合、戦車はオフロード条件でのクロスカントリー能力を壊滅的に失います。

1939 年 9 月、政府関係者に対する新型戦車装備のデモンストレーションで - K.E. ヴォロシーロフ、A.A. ジダノフ、A.I. ミコヤン、NA コシュキンが率いるヴォズネセンスキー設計局は、装軌式 A-32 の 2 番目の改良モデルを発表しました。 軽くて優美な戦車はあらゆる障害を軽々と乗り越え、川を渡り、急峻な堤防を登り、太い松の木をいとも簡単に倒しました。 聴衆の賞賛は際限がなく、レニングラード・キーロフ工場のN.V.バリコフ所長は「この日を忘れないでください。ユニークな戦車の誕生日です」と述べた。

1939 年の秋、ハリコフで改良型 A-34 装軌戦車の 2 試作型の建設が始まりました。この戦車は A-32 とは装甲厚が 40 ～ 45 mm 異なりました。 これは既存のエンジンとシャシーで可能な最大値でした。 このような装甲により重量は 26 ～ 30 トンに増加し、口径 37 および 45 mm の対戦車砲から車両を確実に保護しました。 新製品のセキュリティの大幅な向上は、追跡ドライブのおかげでのみ可能になりました。

T-34 の誕生において重要な役割を果たしたのは、新世代エンジンの開発でした。 ハリコフのデザイナー、K.F. チェルパン、私は。 トラシュティン、Ya.E. ビックマン、I.S. ベーアとその仲間たちは、出力 400 ～ 500 馬力の新しい 12 気筒 V 字型ディーゼル エンジン V-2 を設計しました。 このエンジンは、当時としては進歩的なガス分配方式によって特徴づけられました。 各シリンダー ヘッドには 2 つのカムシャフトがありました (現代の車と同様)。 駆動はチェーンやベルトではなく、各ヘッドに 1 つのシャフトによって行われました。 タイミング シャフトはカム シャフトの 1 つにトルクを伝達し、カム シャフトは一対のギアを使用してヘッドの 2 番目のカムシャフトを回転させました。 B-2 の興味深い特徴は、追加のオイル リザーバーを必要とするドライ サンプ潤滑システムでした。 B-2 は独自に開発されたものであり、外国モデルのコピーではないことを付け加えておきます。 設計者が当時のピストン航空機エンジンから一連の技術的解決策を借用できていなかったら話は別ですが。

T-34のレイアウトは次のようになりました。 その先には乗組員用の戦闘室があります。 運転手は国産車の運転手と同じように左側に座りました。 彼の隣には通信士が座っており、その前には砲塔の傾斜した前板に機関銃が置かれていた。 砲塔後部には乗組員指揮官と主口径砲装填手の座席があった。 通信が常にうまく機能するとは限らなかったため、車長はしばしば独特の方法で運転手に指示を出しました。 彼は単にブーツで左か右の肩、背中を押しただけだった。 これは、右折または左折、加速、ブレーキ、方向転換をしなければならないことを意味することを、誰もがよく理解していました。

エンジンとトランスミッション室は戦闘室の後ろにありました。 エンジンは縦置きに取り付けられ、その後にメイン クラッチが取り付けられました。メイン クラッチは、無限軌道車両において自動車のクラッチと同じ役割を果たします。 次に登場したのは4速マニュアルトランスミッション。 そこから、最終駆動ギアボックスを介して、サイドクラッチと履帯の駆動リアスプロケットにトルクが供給されました。 戦時中の 1943 年までに、4 速ギアボックスの代わりに 5 速ギアボックスが徐々に生産に導入され始めました。

シャーシは両側に 5 つの大きなダブルロードホイール、後部に駆動輪、前部に遊動輪 (アイドラ) で構成されていました。 両側の 4 つのローラーには個別のスプリング サスペンションが装備されていました。 スプリングは装甲船体の側面に沿ってシャフトに斜めに取り付けられました。 船首の最初のローラーのサスペンションは鋼製のケーシングで保護されていました。 長年にわたり、さまざまな工場で少なくとも 7 種類のロードホイールが生産されました。 当初はゴムタイヤを使用していましたが、戦時中のゴム不足により、内部に衝撃吸収機能を備えたタイヤなしのローラーを製造する必要がありました。 それらを搭載した戦車の轟音がさらに大きくなった。 レンドリースを通じてゴムが届き始めたとき、包帯が再び登場しました。 キャタピラは 37 の平坦なトラックと 37 のリッジ トラックで構成されていました。 車両には 2 本の予備履帯と 2 つのジャッキが付属していました。

1940 年 3 月 17 日、クレムリンで国の最高指導者らを前に新型戦車装備のデモンストレーションが予定されていました。 2 両の T-34 試作車の製造が完了したばかりで、戦車はすでに自力で動き、すべての機構が作動していました。 しかし、車の速度計は最初の数百キロをカウントダウンしているだけだった。 当時施行されていた基準によれば、展示および試験に許可された戦車の走行距離は 2,000 キロメートル以上でなければなりませんでした。 慣らし運転をして必要な走行距離を完了する時間を確保するために、ミハイル・イリイチ・コシュキンはプロトタイプ車をハリコフからモスクワまで自分の力で運転することにしました。 これは危険な決断でした。戦車自体は国民に見せることができない秘密の製品でした。 公道を走行するという事実の 1 つは、NKVD によって国家機密の開示とみなされる可能性があります。 1,000キロメートルのルートでは、テストされておらず、ドライバーや整備士や修理担当者にとってあまり慣れていない機器は、何らかの故障により故障し、事故につながる可能性があります。 それに、3月上旬はまだ冬です。 しかし同時に、この走行は、極限状態で新しい車両をテストし、選択した技術的ソリューションの正しさを確認し、戦車のコンポーネントとアセンブリの長所と短所を特定するまたとない機会を提供しました。

コシュキン氏は個人的にこの実行に大きな責任を負った。 1940 年 3 月 5 日から 6 日の夜、輸送船団がハリコフを出発しました。2 台の偽装戦車とヴォロシロヴェッツのトラクターが同行し、そのうちの 1 台には燃料、工具、予備部品が積み込まれ、もう 1 台には「」のような乗客が乗っていました。クン」と言って参加者を休ませます。 途中、コシュキン自身が新しい戦車を運転し、工場の運転手整備士と交互にレバーの前に座った。 秘密保持のため、このルートはハリコフ、ベルゴロド、トゥーラ、モスクワ地域の雪に覆われた森林、野原、険しい地形を通るオフロードを走行した。 冬場のオフロードでは、ユニットは限界まで機能し、多くの小さな故障を修理し、必要な調整を行う必要がありました。 しかし、将来の T-34 は 3 月 12 日にモスクワに到着しました。1 台の車両の主クラッチが故障しました。 その交換はチェルキゾヴォのタンク修理工場で行われた。

約束の日である 17 日、両車両は戦車修理工場からクレムリンに輸送されました。 走行中、M.I. コシュキンは風邪を引いた。 ショー中、彼は激しく咳き込んだが、政府関係者もそれに気づいた。 しかし、ショー自体は新製品の勝利でした。 試験官のN. ノシクとV. デュカノフが率いる2台の戦車がクレムリンのイワノフスカヤ広場の周りを走行し、1台はトロイツキー門に、もう1台はボロヴィツキー門に向かいました。 門に着く前に、彼らは見事に向きを変えてお互いに向かって突進し、敷石から火花を散らし、立ち止まって向きを変え、高速で数回旋回して同じ場所でブレーキをかけました。 I.V. スターリンはこの洗練された速い車が好きでした。 彼の言葉は、さまざまな情報源によってさまざまな形で伝えられています。 一部の目撃者は、ジョセフ・ヴィサリオノヴィッチが「これは戦車部隊のツバメになるだろう」と言ったと主張しているが、他の目撃者によると、そのフレーズは「これが戦車部隊の最初のツバメだ」と異なって聞こえたという。

展示後、両方の戦車がクビンカ訓練場でテストされ、さまざまな口径の砲からの試射が行われ、新製品の高い安全性が示されました。 4月にはハリコフへの帰路があった。 M.I. コシュキンは、鉄道のプラットホームではなく、春の雪解けの間、自分の力で旅行することを再度提案した。 途中、1台の戦車が沼地に転落した。 最初の風邪からかろうじて回復したばかりのデザイナーは、ひどく濡れて寒くなりました。 今度は病気が合併症に変わりました。 ハリコフでは、ミハイル・イリイチさんは長期入院し、状態が悪化し、すぐに身体障害者となり、医師が肺の片方を切除した。 1940 年 9 月 26 日、ミハイル・イリイチ・コシュキンが亡くなりました。 T-34 は、新しいチーフデザイナー A.A. の下でマスターされる必要がありました。 モロゾフ。

新しい戦車の導入は多くの困難に直面し、GABTU と中期工学人民委員会は二度にわたって生産開発の縮小を試みた。 大祖国戦争が始まって初めて、T-34 の量産化が最終決定されました。

最初にリリースされた T-34 にはさまざまな武器がありました。 砲塔に取り付けられ、戦車の重要な視覚的ディテールとなる主口径砲は、当初は 30.5 口径の砲身を備えた 76.2 mm L-11 砲でした。 この砲は間もなく全長 31.5 のより先進的な F-32 砲に置き換えられました。 その後、1941 年に、特に T-34 に関しては、V.N. の設計局が担当しました。 グラビナは、前任者よりも大幅に優れた 41 口径の砲身を備えた、同じ口径 76.2 mm の F-34 大砲を設計しました。 標準的な機関銃は 7.62 口径 DT でした。 直撃用の望遠照準器はTOD-6と呼ばれました。 1943 年 12 月以前に生産された戦車は主砲の口径にちなんで T-34-76 と呼ばれています。

ハリコフ機関車工場に加えて、スターリングラード・トラクター工場でも戦前から T-34 の生産が計画されていました。 1941 年 6 月 22 日までに合計 1,225 機の T-34 が赤軍に就役し、そのうち 967 機が西部地区に配備されました。 戦争が始まると、1941年7月1日の法令に従って、ゴーリキーの第112造船所「クラスノエ・ソルモヴォ」でも生産が開始されました。 この企業には、T-34 の生産に適した加工基地、クレーン施設、作業場ベイがあったため、選択はこの企業に委ねられました。 ソルモヴォでは戦争中継続的に戦車の生産が続けられました。 異なる工場からの T-34 は互いに著しく異なっていました。ハリコフ、スターリングラード、ゴーリキーには異なるマシンパークがあることは明らかでした。

ハリコフにおける T-34 の生産は 1941 年 10 月 19 日まで続きました。 前線が接近し、継続的な爆撃を受けているため、工場の設備は鉄道のプラットフォームに積み込まれ、ニジニ・タギルのウラル馬車工場に避難しなければならなかったが、工場はハリコフ番号 183 を保持したままであった。十分な作業スペースがあること。 時々、クレーンが機械をプラットフォームから鋼板の上に降ろし、トラクターが最も近い松の木の下で線路から機械と一緒に鋼板を引っ張り、近くのエネルギー列車から電力が供給され、労働者がタンクの製造を開始することが起こりました。霜や雪の中で屋外に放置してください。 確かに、私たちはハリコフから大量の部品を持ち込むことができました。

しかし、1942 年にウラルバゴンザヴォードでの生産が整ったとき、戦車の生産技術を最適化するために膨大な量の作業が行われ、その生産が真に普及することが可能になりました。 まず第一に、私たちは装甲船体をフラックス層の下で自動的に溶接するための根本的に新しい技術について話しています。 ニジニ・タギルに避難していた電気溶接研究所によって設計された。 この研究は学者の E.O. によって率いられました。 パットン。

学者E.O. ペイトン

自動溶接の導入により、生産性が大幅に向上し、T-34 の車体が組み立てラインから次々と出てきました。 戦車の保護も根本的に改善されていることが判明しました。 テストのために、2 つの半分からなる本体が溶接されました。 片側のサイドパネルは昔ながらの方法で手作業で溶接されました。 2番目と鼻はガンボイルの層の下にあります。 軍団は榴弾や徹甲弾による激しい砲撃にさらされた。 一番最初の衝撃で、手溶接された側が継ぎ目に沿って亀裂が入りました。 船体は展開され、水没した縫い目は連続7回の直撃に耐えました - それは装甲よりも強いことが判明しました。

1942 年、T-34 戦車の製作により、その 3 人の主力設計者、ミハイル・コシュキン (死後)、アレクサンダー・モロゾフ、ニコライ・クチェレンコがスターリン勲章を授与されました。 賞。

M.I. コシュキン A.A. モロゾフ NA クチェレンコ

T-34 は、鋳造、溶接、打ち抜きなど、少なくとも 7 種類の砲塔を使用していました。 最も初期のバージョンは、一般に「パイ」と呼ばれる小さな塔です。 1942 年、M.A. の指導のもと、 ナブトフスキーは新しい六角形の塔、いわゆる「ナット」を開発しました。 生産においてはより技術的に進歩していました。 どちらの塔も、そこに座る 2 人の乗組員にとっては窮屈であると考えられました。

1942 年、再び敵軍の進軍により、スターリングラードのトラクター工場は失敗しました。 同時に、T-34 の生産もチェリャビンスクのトラクター工場とオムスクの第 174 工場で習得されました。 複数の工場でタンクを生産することで、オプションの数がさらに多様化しました。 戦闘状態では、これによりさらなる困難が生じました。 可能な限り、損傷した戦車は戦場から避難され、場合によってはその場でスペアパーツのために解体されました。 彼らは、いくつかの機械の生き残った部品、コンポーネント、アセンブリから 1 つを組み立てようとしました。 しかし、タンカーや修理工にとって恐ろしいことに、異なる車両の同一のスペアパーツが適合しないことがありました。 すべてはスターリンが第183プラントの主任設計者をA.A.と呼んだことで終わった。 モロゾフ氏は、さまざまな植物の一部を単一の基準に合わせるようにと断固として要求した。 そのため、1943 年にすべての工場向けの統一技術文書が発行されました。

1941 年に特別な改良型が開発され、1942 年に完成した OT-34 火炎放射器戦車です。 1943 年 12 月、T-34 は近代化され、新しい砲塔と新しい主口径砲が搭載され、それに応じて T-34-85 と改名されました。 この改造は、戦争の終わりと戦後初期の主要なものになりました。 今日生き残っているこのファミリーの戦車のほとんどは、T-34-85 または以前の T-34-76 のいずれかで、「85」の砲塔プレート、砲塔、主砲が修理中に取り付けられています。

戦後、V-2 ディーゼルは戦後の戦車エンジンの基礎となっただけではありません。 自動車産業にも応用されています。 25トンMAZ-525ダンプトラックは、国家経済の回復と5カ年計画の大建設プロジェクトに取り組みました。 新しいタイプの武器、主にミサイル、および最も重い経済貨物を輸送するために、MAZ-535/537、次にMAZ-543トラクターが開発されました。 これらはすべて、T-34 戦車の近代化されたディーゼル エンジンを搭載していました。

T-34 戦車は最も有名なソビエト戦車とみなされ、大祖国戦争の最も有名なシンボルの 1 つと考えられています。 その戦闘能力のおかげで、T-34 は第二次世界大戦で最高の中戦車として認められ、世界の戦車建造のさらなる発展に多大な影響を与えました。 その作成中に、ソビエトの設計者は、主な戦闘特性、運用特性、および技術特性の間の最適なバランスを見つけることに成功しました。

大祖国戦争の初めに、T-34 戦車は 2 つの改良型で生産されました。 T-34/5 は少量生産され、ZiS-4 砲兵システムを装備していました。 T-34/76 戦車は、F-34 大砲を搭載した中大型戦車でした。 戦争中期までに、それはソ連の主力モデルとなった。 2016 年 7 月にヴォロネジ地域で行われた T-34/76 戦車の引き上げは、現在の世代にその重要性と伝説的な地位を思い出させるのに役立ちました。 赤軍がドイツ軍の背後を突破できたのは主にこの機械のおかげでした。 この記事では、それに関する興味深い事実を見ていきます。

生産

1941 年、この有名な改良型は、ハリコフ、スターリングラード、ゴーリキーのクラスノエ・ソルモヴォの 3 つの工場で生産されました。 戦争開始時の6月25日、ソ連人民委員評議会は、ソ連の産業界が戦車の生産を大幅に増やすという決議を採択した。

実際、新たな生産システムが構築されつつありました。 その中で主導的な役割を果たしたのは、ハリコフの第183工場とその設計局であった。 軍は、戦車を製造し、その設計を変更した他の産業施設がこの特定の企業と相談するだろうと想定した。 実際にやってみると、すべてが違った結果になりました。 戦争の混乱、ハリコフ工場のニジニ・タギルへの避難、その他の状況により、モデルの戦術的および技術的特性のみが変更されなかったという事実が生じました。 その他の詳細については、異なる工場からの製品は若干異なる場合があります。 ただし、変更の名前は一般的なものでした。 特徴的な 76 mm 砲のため、番号 76 が採用されました。

軍隊での登場

戦時中は、変化する市場状況に応じて生産をある程度簡素化し、近代化する必要がありました。 戦争の最初の数カ月間の熱狂を経て、1941 年 9 月に、T-34-76 戦車が大挙して現役軍に投入され始めました。 この軍事装備のうち最も少ない量は北西部の軍事作戦戦域で発見されました。

第一に、この作戦劇場は長い間二次的なものにすぎませんでした（主な出来事はモスクワ方向で展開されました）。 第二に、レニングラード戦線はソ連国内の他の地域から孤立していることに気づいた。 ネヴァ川沿いの封鎖された都市に戦車を送ることは非常に困難でした。 その結果、レンフロント艦隊は主に量産型の T-34/76 ではなく、軽量の T-26 と重量のある KV (クリム・ヴォロシーロフ) で構成されました。

トラクターからタンクまで

10 月 1 日までに、西部戦線には 566 両の戦車が配備されました (うち 65 両は T-34/76)。 これらの図からわかるように、これまでのところ、変更の割合は重要ではありません。 T-34/76 戦車は 1943 年に最も多く生産され、最も人気があり、最も有名なソビエト戦車になりました。 戦争の終わりに向けて、それは次の改良型である T-34/85 に取って代わられました。

1941 年の秋、スターリングラード工場は主要なタンク製造業者になりました。 戦前にはトラクターとして作られていました。 スターリンの工業化の過程で、そのような企業がいくつか現れましたが、それらはすべて武力紛争の可能性を念頭に置いて建設されました。 スターリングラード工場が平時にトラクターを生産していた場合、ドイツ軍の攻撃後、生産の特殊性により、すぐに戦車工場として再訓練されました。 軍事機器が農業機械に取って代わりました。

冬季テスト

T-34/76 は 1941 年の秋に初めて万能戦車であると発表されました。 当時、ドイツ軍は全力でモスクワに向かって突進していました。 ドイツ国防軍は電撃戦を望み、ますます多くの予備兵力を戦闘に投入した。 ソ連軍は首都に撤退した。 戦闘はすでにモスクワから80キロ離れたところで行われていた。 一方、非常に早い時期（10月）に雪が降り、積雪が現れました。 このような状況下では、T-60 軽戦車と T-40S 軽戦車は操縦能力を失いました。 重量モデルはギアボックスとトランスミッションに欠陥を抱えていました。 その結果、戦争の最も決定的な段階で、T-34/76 を主力戦車とすることが決定されました。 重量の点では、この車は平均的であると考えられました。

1941 年モデルのソビエト T-34/76 戦車は、当時としては効果的で高品質の車両でした。 設計者は特に V-2 ディーゼル エンジンを誇りに思っていました。 対弾道装甲 (戦車の最も重要な保護要素) は、それに割り当てられたすべての任務を果たし、4 人の乗組員を確実に保護しました。 F-34 砲システムは高速射撃が特徴で、敵に迅速に対処できます。 専門家が主に関心を持っていたのは、これら 3 つの特性でした。 タンクの残りの機能は最後に変更されました。

タンクヒーローズ

T-34/76 で戦ったタンカーは、すべてを列挙することはまったく不可能なほど多くの功績で自らを輝かせました。 ここでは、モスクワの戦いにおける乗組員の勇気のほんの一部の例を紹介します。 カフォリン軍曹は、仲間全員が死亡し、戦車が攻撃を受けたにもかかわらず、敵に向けて発砲を続けた。 翌日、彼は別の車両に乗り換え、2つの歩兵小隊、機関銃の巣窟、および敵の指揮所を破壊した。 カフォリン軍曹が最後に撃墜されたのはコズロヴォ村であった。 彼は戦車ごと炎上するまで反撃した。

同様に、ティメルバエフ中尉と政治教官マモントフの乗組員は、炎に包まれた車両の中で戦った。 戦車中隊の指揮官ワシリエフ大尉は負傷したが、反撃を続けた。 彼は奇跡的に爆発の数分前に車から降りることができた。 その後、ワシリエフはソビエト連邦英雄の当然の称号を受け取りました。 第28戦車旅団の赤軍兵士も特に粘り強かった。

モスクワの防衛

装甲部隊は、モスクワに対するドイツの決定的な攻撃を阻止する上で極めて重要な役割を果たした。 彼らは待ち伏せをし、首都への最も重要なルートを遮断して守り、援軍が到着するまで道路を保持した。 同時に、指揮官は戦車の扱い方を知らないことがよくありました。 最新技術の経験不足と現実への理解の欠如が影響を及ぼしたが、逆に赤軍隊員はその勇気と粘り強さで敵を驚かせた。

この期間中、最も効果的なグループは 5 つの戦車旅団 (tbr)、つまり第 1 衛兵連隊、27、28、23、33 戦車旅団からなるグループでした。 彼らは第16軍に従属し、ヴォロコラムスク方向をカバーしました。 ドイツ人に対する攻撃は主に待ち伏せによって行われました。 11月16日にモスクワ近郊のシチという町でその兆候となる事件が発生した。 ソ連軍は村に防御陣地を築いた。 戦車は待ち伏せに消えた。 すぐに敵はシチーの支配を確立しようとしました。 80の赤軍歩兵分遣隊と電動ライフル旅団を粉砕した。 最も重要な瞬間に、ソ連軍車両が待ち伏せから現れて現状を回復した。 この戦闘でほぼすべてのドイツ戦車とさらに 2 つの歩兵中隊が破壊されました。

1943年モデル

1943 年の主な戦闘は、機動的な軍事作戦を実施し、大量の装備を使用する余地があった南ロシア草原地域で行われました。 T-34/76 戦車がソ連の主力戦車となったのはこのときです。 このモデルはスターリングラードでの生産を中止されました。 代わりに、その生産はオムスク、チェリャビンスク、スヴェルドロフスクに移されました。

戦争中期までに、T-34/76 の別の (小規模ではあるが) 近代化改修が完了しました。 刻印された六角形の砲塔が登場し、新しいギアボックスが導入されました。 各設計局は、機械の機能の品質を維持しながら、機械の総生産量を増やす方法について頭を悩ませていました。 実際、クルスクの戦いの前夜、1943 年モデルの T-34/76 戦車は、戦争の初めに登場した前任戦車の小規模な改良のままでした。

欠陥

一方、赤軍の反撃中の戦闘中に、ソビエトの T-34/76 戦車を区別する重大な設計上の欠陥が現れ始めました。 スターリングラードでドイツ国防軍が敗北した直後から、その品質はドイツの競合他社に比べて劣り始めました。 帝国は、（電撃戦ではなく）長期にわたる総力戦に備える時期が来たと認識した。 国民の福祉の悪化により、さらに多くの資源が軍事予算に流れ込み始めた。 ドイツの技術の新しい改良版が登場しました。

T-34/76 の主な問題は、戦車の機動性が不十分であることでした。 これがないと、モデルは非常に脆弱になってしまいます。 不具合の原因はトランスミッション制御の速度不足でした。 1942 年モデルの T-34/76 戦車にはすでに 4 速ギアボックスが装備されていましたが、外国車には 5 ～ 6 速ギアボックスが装備されていました。 さらに、ソ連製のギアボックスは操作が困難でした。 これに対処するには操縦士には多くの技術と力が必要でしたが、ドイツ戦車兵はそのような不便さに気づいていませんでした。

新しい対戦相手

最も重要なクルスクの戦いに備えて、ソビエト軍司令部は国産戦車が設計に重大な革命的な変更を加えることなくドイツの新型戦車に対応できることを望んでいた。 この自信は、1943 年 4 月に赤軍で使用されるようになった新しい亜口径徹甲弾によって強化されました。 しかし、その頃にはT-34/76は主な対戦相手であるドイツ・パンサーズとの決闘で定期的に負けるようになっていた。

ついにクレムリンの幻想を払拭した。 最新のタイガー、フェルディナンド、パンサーは、2 ～ 3 年遅れていたソ連の技術よりもはるかに優れていることが判明しました。 この差は重要ではないようです。 実際、戦争中、軍隊の技術進歩は驚異的な速度を示しており、そのため、敵にわずかでも遅れをとっただけでも致命的となる可能性がありました。

間違いに取り組む

T-34/76 戦車の上記の問題はすべて、ソ連の設計者にとって最も深刻な課題となりました。 バグへの取り組みはすぐに始まりました。 スヴェルドロフスクの工場は、新しいギアボックスの生産を最初に開始した工場です。 新しい 5 速ギアボックスが登場し、以前の 4 速ギアボックスは近代化されました。 改良された耐摩耗鋼を使用して生産が開始されました。 専門家は新しいトランスミッション設計もテストしました（ベアリング、トランスミッションユニットなどが更新されました）。 スベルドロフスクの発明者チームは、メインクラッチ用のサーボドライブを生産に導入することに成功し、ドライバーの作業が大幅に容易になりました。

近代化されたシャーシは、更新された T-34/76 戦車によって得られたもう 1 つの改良点であることが判明しました。 異なるシリーズの車の写真は外観に違いはないかもしれませんが、主な違いは内部構造にありました。 トラック ローラー ディスクとアイドラーが強化され、設計の信頼性が向上しました。さらに、すべての戦車が工場で追加のテストを受け始めました。

ビジネスに戻る

1943 年 7 月、T-34/76 戦車が過去数か月にわたって行った改良が初めて現れ始めました。 前例のない強行軍を行った有名な第5親衛戦車軍は興味深い事実を残した。

軍団は人員の損失を最小限に抑えながら、3日間で約350キロメートルを移動した。 ドイツ軍にとってまったく予期せぬことであったが、これらの編隊は戦闘を強制し、ドイツ軍の攻撃を阻止した。 敵は戦車の約 4 分の 1 を失いました。

運用終了

ソ連の技術に対するもう一つの重大な試練は、1944 年のベラルーシの攻撃でした。 以前、ここでもロシア北西部と同様に、T-34/76戦車の回収を含め、沼地で溺死者が発見されたというニュースが何度かあった。

ベラルーシでは、機器は品質があまり良くない砂地や未舗装の道路、さらには森林や沼地を通って移動する必要がありました。 同時に、メンテナンスのための時間が壊滅的に不足していました。 困難にもかかわらず、新しい T-34/76 トランスミッションはその任務に対処し、1,000 キロメートル (1 日あたり 50 ～ 70 キロメートル) の航海に耐えました。

ベラルーシでの作戦の後、このモデルは最終的に次の 85 番目の改良型に道を譲りました。 最後に生き残った T-34/76 戦車がヴォロネジ地域のドン川の底で発見されました。 2016年7月に表面化した。 発見物は博物館に展示される予定です。

この車両が第二次世界大戦の最高の戦車として認められるまでの長い旅の初期段階

新聞記事の枠内で T-34 戦車全体を詳細にカバーすることは不可能です。 その主要な、いわばマイルストーンの瞬間について簡単に説明することは意味があります。 もちろん、そのうちの 1 つは、この車両の製造と、1941 年の戦火における 34 両の戦闘デビューです。 T-34 の伝記は 1937 年 10 月 13 日に始まりました。 この日、赤軍機甲総局（ABTU）はハリコフの第183工場の設計局に対し、新型戦闘車両であるBT-20装輪戦車の開発のための戦術的および技術的要件を発行した。 1 年後、そのデザインとレイアウトは ABTU 委員会によって検討されました。 彼女はこのプロジェクトを承認したが、同時に設計局と工場に対し、45 mm 砲を搭載した装輪式戦車 1 台と 76 mm 砲を搭載した装輪戦車 2 台の開発と製造を義務付けた。 したがって、一般的な考えに反して、純粋に装軌式戦車を作成するというメーカーからのイニシアチブはありませんでしたが、軍事部門からの明確に定式化された注文がありました。

2800を計画し、1225を受け取りました

1938年10月、工場はABTU委員会の決定に従って開発された2つの選択肢、すなわち装輪付き履帯A-20と履帯付きA-20Gの図面とモデルを提示し、赤軍主要軍事評議会によって検討された。 1938年12月9日と10日。 ソ連国防委員会による検討は、1939 年 2 月 27 日に行われました。 両方のプロジェクトが承認され、工場では A-20 戦車と A-32 戦車の試作車の製造とテストが提案されました (A-20G はその時までにこの指定を受けていました)。

1939 年 5 月までに、新しい戦車の試作車が金属で作られました。 両車両は7月までハリコフの工場でテストされ、7月17日から8月23日までテスト場でテストされた。 9月23日、赤軍指導部に対する戦車装備のデモンストレーションがクビンカ訓練場で行われた。 試験と実証の結果に基づいて、A-32 戦車は質量増加の余地があるため、より強力な 45 mm 装甲で防御し、それに応じて各部品の強度を高めることが賢明であるという意見が表明されました。

しかし、この時点では、工場番号183の実験作業場では、そのようなタンク2基の組み立てがすでに進行中であり、工場インデックスA-34を受けていました。 同時に、10 月から 11 月にかけて、最大 24 トンの金属ブランクを積んだ A-32 戦車のテストが実施されました。 1939 年 12 月 19 日、積載された A-32 戦車は T-34 の名称で赤軍に採用されました。

1940 年の最初の生産プログラムでは、150 両の戦車の生産が予定されていました。 しかし、この数字はすぐに 600 両の戦闘車両に増加しました。 1941年の計画では、第183工場で1800機、STZで1000機のT-34を生産することが定められていた。 ただし、どちらのタスクも完了できませんでした。 1941 年前半、第 183 工場の軍代表は、STZ-294 で 816 両の T-34 戦車を受け取りました。したがって、1941 年 7 月 1 日までに、両工場は 1,225 両の戦車を軍に納入し、そのうち 58 両がまだ現役でした。 6月に企業の領土に到着し、軍隊への派遣を待っていました。

左から右へ：A-8 (BT-7M)、A-20、T-34 mod. 1940 年、L-11 大砲、T-34 mod を搭載。

モーターリソースを節約する必要がありますか?

最初の量産型 T-34 は 1940 年の晩秋に赤軍の戦車編隊に投入されました。 しかし、計画された戦闘訓練は 1941 年の春になってから始まりました。 残念ながら、新しい戦車の開発は、戦前の 2 年間に行われた戦車部隊の度重なる再編によって悪影響を受けました。

戦前の最後の年を通じて、終わりのない改革が続きました。いくつかの編隊が配備され、他の編隊は清算され、軍の他の部門の部隊が戦車部隊に移管されるなどしました。これらすべては、米国からの部隊と編隊の移動を伴いました。ある場所から別の場所へ。

大祖国戦争が始まるまでに、比較的戦闘準備が整っていたのは、1940 年の夏に編成が始まった 9 つの機械化軍団だけでした。 しかし、それらの中でも、多くの場合、戦闘訓練の組織化には多くの要望が残されていました。 限界まで磨耗した戦闘訓練艦隊の車両で乗組員が戦闘訓練に従事するという、「装備の耐用年数を節約する」という本質的に悪質なシステムが広く行われていました。 同時に、新しい、より先進的な、多くの場合、以前のリリースの戦車とは大きく異なる軍事装備が保管箱に保管されました。

BT-7 乗組員の訓練に BT-2 戦車を使用することにほとんど意味はありませんでしたが、T-34 の操縦士整備士の訓練中に新兵が古い T-26 に乗せられたとき、このプロセスは完全にばかげたものになりました。 たとえば、1940 年 12 月 1 日までに、赤軍の戦車部隊には 34 戦車が 37 両しかありませんでした。 当然のことながら、そのような人数では戦車兵に通常の訓練を提供することはできません。 さらに、秘密保持の理由から、一部の戦車部隊の T-34 の整備マニュアルは乗組員だけでなく部隊指揮官にも発行されませんでした。 たとえば、1941 年 5 月 11 日、バルト海特別軍事管区の第 3 機械化軍団の司令部が製造業者に修理書類と専門家の援助を求めたのは不思議ではないでしょうか。なぜなら、34 名のうち 3 分の 1 が訓練中に障害を負っていたからです。セッション。 調査の結果、すべてのタンクのメインクラッチが不適切な操作により焼損したことが判明した。 1941 年 5 月 23 日、西部特別軍管区の第 6 機械化軍団では 5 機の T-34 が重大な修理を必要としていました。 その理由は、過失（または単純な無知）によりタンクがガソリンで満たされていたためです。

1941 年 6 月 1 日までに、西部軍管区にはすでに 832 のサーティフォーが配備されていましたが、そのうちの 38 のみが勤​​務していました。 その結果、戦争が始まる前に、T-34 戦車の訓練を受ける乗組員は 150 人以下でした。

理由は量ではありません...

6月22日に国境軍管区に駐留していた34隻からなる艦隊の定量的評価には矛盾がある。 最も一般的な数は 967 です。しかし、戦争が始まった日に、さまざまな種類の戦車 (戦車に限らず) の数を数えた人はいませんでした。 軍隊内の戦闘車両の存在に関する報告は毎月 1 日に提出された。 すでに述べたように、1941 年 6 月 1 日、西部国境軍管区 (レニングラード、バルト特別、西部特別、キエフ特別、オデッサ) には 832 両の T-34 戦車がありました。 残りの 68 は後方地区の一部 (モスクワ、ハリコフ、オリョール) にあります。 967 と 832 の差は 135 両の戦闘車両 (一部の情報源は数 138 を示している) であり、6 月中に国境地区に到着した可能性があります。

戦争が始まるまでに、西部国境地区には 19 の機械化軍団が駐屯し、その数はあらゆる種類の戦車 10,394 両に達しました (他の情報源によると、11,000 両)。 一部の小銃、騎兵および個々の戦車部隊の一部であった戦闘車両を考慮すると、この数字は 12,782 台に増加します (6 月 1 日現在)。 T-34 戦車はこの数の 7.5% のみを占めました。 それは少しのようです。 しかし、1941 年 6 月 22 日までに、ドイツとその同盟国は西部の国境に 4,753 台の戦車と突撃砲を配備しました。 そのうち中型 Pz.III と Pz.IV は 1,405 両のみであったため、967 両 (34 両の重 KV を忘れないでください) は恐るべき戦力となりました。 より正確に言えば、彼らは想像することができた。 しかし、前述の理由により、戦車部隊は戦前まで戦闘車両の運転に十分に習熟しておらず、弾薬規格の引き下げにより、新しい砲システムを備えた戦車からの射撃を十分に練習することができませんでした。 76 mm 戦車弾を備えた機械化軍団の合計供給率は 12% を超えず、個々の編隊ではさらに低かった。

戦車部隊と編隊の展開の失敗、人員と資材の不足、新しい戦車の乗組員の訓練不足、予備部品と修理と避難手段の欠如により、機械化軍団の戦闘能力は急激に低下した。 長い行軍中に、古い車両だけでなく、真新しいT-34も故障しました。 経験の浅い運転手整備士のミスやメーカーが取り除けなかった設計上の欠陥により、メインクラッチやサイドクラッチの焼損、ギアボックスの破損などが発生しました。スペアパーツが完全に不足している。 軍隊には避難手段が著しく不足していた。 機械化軍団には、砲兵牽引車として使用される車両を含め、平均 44% の牽引車が配備されました。 しかし、トラクターがある場所でも、常に助けられるとは限りませんでした。

赤軍の戦車部隊の主な避難手段は、フック牽引力が4トン強のチェリャビンスク農業用トラクター「スタリネッツ」S-60およびS-65であった。 彼らは損傷した T-26 軽戦車や BT 軽戦車の牽引にはうまく対処しましたが、26 トンの T-34 を移動させようとしたときは文字通り立ち上がりました。 ここではすでに2台または3台のトラクターを「利用」する必要がありましたが、それは常に可能であるとは限りませんでした。

傑作は生まれない

同時に、1941年の34名部隊の戦闘能力が低下したのは、人員の訓練が不十分であったことや戦闘作戦の組織が不十分だったことだけが原因ではなかったことも強調しなければならない。 戦車の設計上の欠点の多くは戦前の試験中に判明しており、その欠点も全面的に影響を及ぼしました。

T-34 は世界の戦車建造の傑作であると伝統的に信じられています。 しかし、それはすぐに傑作になったわけではなく、戦争の終わりに向けてのことでした。 1941 年に関して言えば、この戦車についてはかなりの部分が未完成の未完成の設計として語られます。 1941 年の初めに GABTU が製造業者にすべての欠点を取り除くよう要求し、34 の受け入れを停止したのは偶然ではありません。 第 183 工場の管理者と人民委員会は、保証走行距離を 1000 km に削減した戦車の生産再開をなんとか押し進めました。

車体と砲塔の完璧な形状を実現するには、軽量の A-20 から寸法を一切変更せずに借用し、確保容積の削減を支払う必要がありました。T-34 の場合、これは他の中戦車と比較して最小でした。第二次世界大戦。 流線型で外観が美しく、34 式砲塔のエレガントな砲塔でさえ、76 mm 口径の砲兵システムを収容するには小さすぎることが判明しました。 A-20 から継承され、当初は 45 mm 大砲を搭載する予定でした。 砲塔リングの直径は A-20 と同じ 1420 mm で、BT-7 軽戦車よりも 100 mm 大きいだけでした。

砲塔の容積が限られているため、砲塔に 3 人目の乗組員を配置することはできず、砲手は戦車長の任務と、場合によっては部隊指揮官の任務を兼務しました。 私たちは選択を迫られました：発砲するか戦闘を主導するかのどちらかです。 砲塔と戦闘室全体の密閉性により、強力な 76 mm 砲のすべての利点が大幅に減少し、維持が不便でした。 弾薬が垂直カセットスーツケースに置かれていたため、砲弾へのアクセスが困難になり、発砲速度が低下したことは非常に残念でした。

1940 年当時、この戦車の重大な欠点は、観測装置の配置が不適切であり、その品質が低いこととして指摘されていました。 たとえば、全周監視装置が戦車長の右側、砲塔ハッチ カバー内に設置されました。 限られた視野領域、残りの領域での観察が完全に不可能、さらに観察中の頭の位置がぎこちないため、観察装置は作業にはまったく適していませんでした。 塔の側面にある観測装置も不便な場所にありました。 戦闘では、これらすべてが車両間の視覚コミュニケーションの喪失と敵の時期尚早の発見につながりました。

T-34 の重要かつ否定できない利点は、強力で経済的なディーゼル エンジンの使用です。 しかし、彼は水槽内で、特に空気供給と空気浄化システムのせいで、極度に過大なストレス状態で作業をしていました。 エア クリーナーの設計が非常に不十分であったことが、エンジンの急速な故障の一因となりました。 たとえば、1942 年に米国で行われた 34 台のテストでは、343 km の走行後にこの問題が発生しました。 エンジン内にゴミやホコリが蓄積しすぎ、事故につながりました。 その結果、ピストンとシリンダーが修復不可能なほどに破壊されてしまいました。

長い間、T-34 の最大の問題は、いわゆるスライディング ギアを備えたギアボックスでした。 その助けを借りて移動しながらギアを変更するのは簡単な作業ではありませんでした。 このプロセスは、メイン クラッチの設計があまり成功していなかったために妨げられ、完全にオフになることはほとんどありませんでした。 メインクラッチがオフになっていないため、非常に経験豊富なドライバーメカニックのみが希望のギアを「固定」することができました。

上記を要約すると、1941 年当時の T-34 戦車の主な欠点は、戦闘室が狭く、光学系が貧弱で、エンジンとトランスミッションが動作不能またはほぼ動作不能だったことであると結論付けることができます。 巨額の損失と多数の放棄された戦車から判断すると、1941 年の T-34 の欠点は利点よりも勝っていました。

最初の成功

あの困難な時期に 34 をうまく活用したというあらゆる事実は、私たちにとってさらに価値があります。 これらの戦闘エピソードのほとんどはモスクワの戦いに関連しています。 特に注目すべきは、戦車を大量に投入する単純な戦術を用いた 1941 年の夏の戦いとは対照的に、この時期の赤軍の戦車編隊と部隊の運用は本質的に機動性のみであったということです。 戦車旅団は反撃により、主に道路に沿って行動していた敵の戦闘編隊を混乱させ、敵を広々とした田園地帯に追い出した。 ここで、ドイツの戦闘車両に対する T-34 のクロスカントリー能力における優位性が初めて感じられ始めました。

モスクワの戦いでは、ソ連の戦車指揮官は初めて、旅団あたり15〜20kmの広い前線にいわゆる機動防御の原則を適用した。 旅団の 1 つである第 18 戦車の行動は、次の報告書から判断できます。 ）。 結成は10月4日までに完了した。 彼女は10月7日から8日に前線に到着し、ウヴァロボ・モジャイスク地域で活動した。

10月9日に戦闘に参加し、戦車連隊に所属：T-34 - 29、BT-7 - 3、BT-5 - 24、BT-2 - 5、T-26 - 1、BA - 7。 - 10月10日、旅団は戦車10台、対戦車ミサイル2発、最大400人の敵兵を破壊した。 私たちの損失は、損傷して炎上した戦車 10 両と、トラクターに搭載された対戦車ミサイル 2 発に達しました。」

旅団政治部長のザハロフ上級大隊委員長は、当時の出来事をより感情的に次のように語っている。敵部隊、強化戦車、親衛隊兵からなる自動車歩兵との対抗戦（自動車親衛隊「ライヒ」より－著者注）。 この戦いでは、第509砲兵連隊の砲兵とともに旅団のタンカーと自動車歩兵が最大400人の敵兵と将校、戦車10両、対戦車砲4門、迫撃砲砲台2門、装甲車両数台を破壊した。

私たちの戦車が戦闘から戻ってきたとき、その履帯は文字通り弾薬の破片、物理的に絶滅させられたファシストの変質者の残骸でいっぱいでした...」

モスクワの戦いで目立ったもう一つの戦車旅団である第4戦車旅団（1941年11月11日からは第1親衛隊）は1941年9月にスターリングラードで編成され、その中には49両（うち16両はSTZ製のT-34）が含まれていた。 ミハイル・カトゥコフ指揮下のこの編隊は、オーリョルとムツェンスク近郊でハインツ・グデーリアン将軍のドイツ第２戦車集団との戦いに成功した。 旅団はよく組織された偵察を行い、迷彩を巧みに使用した。 8日間の戦闘で、編隊は6回位置を変え、兵士たちは戦車133台、装甲車両2台、重砲7台、トラクター15台、航空機9台を撃破し、対空砲台やその他多くの敵軍事装備を破壊した。 第 4 戦車旅団の行動は、兵力と手段において敵が著しく優勢な状況における積極的な防御の素晴らしい例です。

最高のパフォーマンス

これはまさに、1941 年 10 月 6 日にナルイシキノ - ファースト ウォリアー地域でドイツ戦車による攻撃を撃退したとき、別の戦車グループの指揮官であるドミトリー ラブリネンコ上級中尉がとった行動と同じでした。 敵戦車は我々の対戦車防御を粉砕し、第4旅団の陣地を突破し、電動ライフル塹壕を「アイロン」し始めた。 ラブリネンコ34騎兵4名が森から敵を越えて飛び出し、発砲した。 ドイツ人はソ連軍戦闘車両の出現を予想していなかった。 6 台の Pz.III が火災を起こした後、停止し、その後退却を開始しました。 ラブリネンコの戦車は現れたのと同じように突然消えたが、数分後に丘の後ろから左側に現れ、再び狙いを定めて砲撃を開始した。 このような迅速な攻撃が数回行われた結果、破壊されたドイツ戦車 15 両が戦場に残されました。 私たちのグループには損失はありませんでした。

27歳のドミトリー・ラブリンネンコ上級中尉については特筆すべきである。 彼は28回の戦いに参加した。 彼が戦った3台のT-34戦車が全焼した。 1941 年 12 月 17 日の死の日、ラブリネンコはヴォロコラムスク近郊で 52 両目の敵戦車を撃破し、第二次世界大戦で最も有能なソビエト戦車兵となりました。 しかし、彼はソ連英雄の称号を授与されることはなかった。 1941 年 12 月 22 日、死後にレーニン勲章を授与されました。

戦後、ミハイル・カトゥコフ元帥とドミトリー・レリュシェンコ陸軍大将はこのあからさまな不正を排除しようと努めたが、官僚的な日常を克服することができたのはわずか50年後のことだった。 1990 年 5 月 5 日付のソ連大統領令により、ナチスの侵略者との戦いで示された勇気と英雄的行為により、ドミトリー・フョードロヴィチ・ラブリンネンコは死後、ソ連英雄の称号を授与された。 彼の親族にはレーニン勲章と金星勲章（第11615号）が授与された。 ベストラシュナヤ村の第28学校、彼の故郷の村、ヴォロコラムスクとクラスノダールの通りは、英雄にちなんで名付けられています。

ドミトリー・ラブリンネンコの戦闘活動について話すとき、私は彼が使用した戦術に読者の注意を引きたいと思います。 一般に、それは第4戦車旅団が使用した戦術の枠組み内にあり、待ち伏せ行動と、よく組織された偵察を備えた打撃群による短い奇襲攻撃の組み合わせでした。

ラブリネンコが関与した戦闘に関する入手可能な記述はすべて、彼が敵を攻撃する前に地形を注意深く研究したことを示しています。 これにより、攻撃の方向を正しく選択し、その後の行動を決定することが可能になりました。 秋のぬかるみでの走破能力においてドイツ戦車より優れている T-34 の利点を利用して、ラブリンネンコは地形の襞の陰に隠れながら戦場で積極的かつ自信を持って操縦しました。 位置を変更した後、彼は再び新しい方向から攻撃し、敵にロシア人がいくつかの戦車グループを持っているという印象を与えました。

同僚らによると、同時にラブリンネンコは戦車から見事に砲撃を行ったという。 しかし、射撃の名手でもあった彼は、最大速度で150〜400メートルの距離で敵に近づき、確実に命中させようとしました。

これらすべてを要約すると、ドミトリー・ラブリンネンコは一方では優れた冷血な戦術家であり、他方では34人の欠点とその利点の両方を考慮に入れ、それによって彼は彼を可能にしたと主張することができます。成功を達成するために。

戦車建造学生

レニングラード機械工学研究所の軍事機械部門の学生であるミハイル・コシュキンは、当時ゴーリキー自動車工場での実践訓練を修了し、そこで独自の戦車の製造作業が始まりました。 そして、卒業前の実習のために、私は実験設計工学部門 - OKMO - K.E. にちなんで名付けられたレニングラード工場 No. 174 に所属することになりました。 ボロシーロフは、ボリシェヴィキ工場の戦車生産に基づいて作成されました。

自信があり、人付き合いが上手なコシュキンはGAZの経営陣に気に入られていたが、工場には明らかにタンク生産のための独自の設計人材が不足していた。 ミハイル・イリイチが卒業前実習に行く前でさえ、ゴーリキーからコシュキン重工業人民委員会の事務所に個人的な電話があったことは驚くべきことではない。 しかし、どうやら彼自身は、独立した設計作業に十分な知識がなく、GAZにはそれを習得できる人がいなかったことを完全に理解していました。 したがって、配給委員会がゴーリキー氏のコシュキン氏への「命令」を発表したとき、彼はOKMOへの任命を求めることを決めた。

最も積極的な人民委員の一人、セルゴ・オルジョニキゼ氏に宛てたゴーリキー住民の要望を上回るのは誰の言葉だろうか？ コシュキンは、すでに運命を一度好転させた人の中にそのような人を見つけました。 ミハイル・イリイチはセルゲイ・キーロフに、レニングラードに残してくれるよう頼んだ。 そして、彼は自分の「ゴッドソン」の希望を尊重した。余命数か月のレニングラードの全能の指導者は、コシュキンが自ら希望した場所に任命されることを保証した。 そして数か月後、すでに1935年に、将来の「34」の作成者が勤務することになったレニングラード実験工学工場第185号は、亡くなったキーロフにちなんで名付けられました。

レニングラード卒業生

LMSI の軍事機械部門を卒業したミハイル・コシュキンが戦車設計の基礎を学んだのはここでした。 その直接の指導者の中には、セミョン ギンズブルグやニコライ バリコフなどの伝説的な戦車設計者がいました。 そして、第 185 工場の設計局が主に中戦車を扱っていたという事実が、その設計局自身の研究のさらなる方向性を決定づけました。

設計者の地位に就いたミハイル・コシュキンは、設計局が T-29 戦車を開発していたときに、初めて中戦車の製作経験を積みました。 この分野の作業は、もう一人の伝説的なソビエト戦車製造者、設計局の主任設計者であるニコライ・ツァイト教授が主導しました。 そして、5 台が製造された実験用中戦車は量産されることはありませんでしたが、その開発は次のプロジェクト、T-111 としても知られる T-46-5 中戦車に使用されました。

この装甲車両の基礎となったのは T-46 軽戦車で、これは実績のある T-26 軽戦車の後継となるはずでしたが、もはや対戦車砲に耐えることができませんでした。 スペインでの戦闘の経験に基づいて、次の戦争の戦場が中戦車に属することが明らかになったとき、第 185 工場の設計局はすでに 1 年間、耐発射装甲を備えた独自の車両の開発を行っていました。 そして最も重要なことは、これがプロジェクトの根本的に重要な側面だったことです。 - 車輪だけで移動する能力がない場合：セミョン・ギンツブルクと彼の部下のほとんどは、装輪式戦車のアイデアの無駄をすでに評価しています。 設計者は、純粋な装軌車両には近代化の余地がはるかに大きく、より厚い装甲を装備することができ、その設計はより技術的に進歩していてシンプルであることをよく理解していました。

これらすべてのアイデアは、ミハイル・コシュキンも参加した作業の最初の段階から T-46-5 の設計に組み込まれました。 しかし、彼は長い間新しい戦車を開発できませんでした。1936 年末、わずか 2 年で普通の設計者から設計局次長まで昇進した後、ハリコフの設計局を強化するために異動しました。 BTシリーズの装輪式戦車の主力メーカーである機関車工場。 ここハリコフで、彼の最高の時間が彼を待っていた。あの同じ爆発があり、その反響は今でも聞こえる。

ハリコフの任命者

...1936年12月28日、セルゴ・オルジョニキゼ重工業人民委員は、コミンテルンにちなんで名付けられた旧ハリコフ機関車工場である第183工場のタンク設計局長にミハイル・イリイチ・コシュキンを任命する命令に署名した。 設計局自体でも、1月初めにこの都市に着任した新人は疑いの目で見られていた。 古参の党員、大学を卒業したばかりの人物、何人かの上司に対する逮捕と捜査を無傷で生き延びた男…要するに、コシキンはハリコフでは慎重に迎えられた。 設計局が深刻な発熱に見舞われたことで、状況はさらに悪化した。 新型 BT-7 戦車のギアボックスの信頼性の低さの代償を払った元長官アファナシー・フィルソフ氏は役職から外され、単なる設計者として働いている。 局自体は実際には半分に分かれており、一部の技術者は新しい戦車を開発しており、他の技術者はすでに運用されている車両を改良するために昼夜を問わず生産に取り組んでいます。

まず第一に、フィルソフ自身から指導を受け、最新情報を得たミハイル・コシュキンが、組立ラインで BT-7 の問題に対処することを決意したのも不思議ではありません。 そしてすぐに、主任デザイナーのアレクサンダー・モロゾフや他の同僚の助けを借りて、彼は気まぐれな BT ギアボックスの信頼性を向上させることに成功しました。 そして、高速戦車の過食問題の解決策はすぐに見つかるでしょう。 コシュキン氏の指導の下、工場労働者は、BT-7 の消耗して燃料を消費するガソリン エンジンの代わりに、ここで開発された「高速ディーゼル」BD-2 を取り付けます。 すぐにB-2インデックスを受け取り、将来の「34」の中心となるのは彼です。 また、最新の高速戦車 BT-7M にも搭載される予定です。

しかし、すでに運用されている BT-7 の近代化も、BT-9 の次期装輪式改良型を作成するための設計作業も、ミハイル・コシュキンにとって本当にエキサイティングな仕事ではありませんでした。 未来は装軌式戦車のみにあることを十分に理解していた彼は、実践で自分の主張を証明する機会を探していました。 そして、1937 年の秋、ミハイル・イリイチと彼の志を同じくする KB-24 の人々にそのようなチャンスが訪れました。 赤軍の自動車・戦車総局がハリコビ人に新型BT-20戦車の開発任務を与えたのはこの時だった。 この文書は、耐発射装甲、45 mm 大砲、傾斜装甲を備えた軽戦車の製造を規定し、1937 年 10 月 13 日に署名されました。 実際、T-34 戦車の運命が決まるのはこの日からです。

タンカーの魂は鋼より強い！
残りはすべてデタラメです！
同志スターリンが私たちに教えてくれた

だって、僕らの鎧は強いんだよ！

装甲装軌車両はソ連社会において常に特別な位置を占めてきた。 ソ連は戦車の作り方を知っており、戦車を誇りに思っていました。 ハルヒンゴルで武士を追いかけた機敏で機敏な「高速カート」BT、移動要塞KVとIS、「ハンター」SU/ISU-152、戦後最高の兵器庫の1つであるT-54/55の無限の兵器庫20世紀の戦車T-72「ウラル」...彼らは戦車について歌を書き、映画を作り、ロシアのすべての都市で台座に立っていました、そしてソビエトの国のすべての国民は「装甲は強力で、私たちの戦車は速いです。」 ソ連の戦車製造業者によって作成された多くの設計の中で、T-34「勝利戦車」は特別な位置を占めており、その優先順位は外国の専門家によっても無条件に認められていました。

「戦闘能力が異常に高い。 私たちはこのようなことは何もありませんでした」とT-34との最初の会談の後、フォン・メレンティン少将は書いた。 「世界最高の戦車だ」とフォン・クライスト元帥は自らの意見を述べた。 「ロシア戦車の品質について憂慮すべき報告が届いています。 これまで存在していた我が国の戦車部隊の重要な部分の優位性は失われ、敵の手に渡った」戦車部隊の創始者であるハインツ・グデリアン大将は、戦車戦の結果についてこう語った。東部戦線。

英国の専門家からも同様に高い評価が T-34 に与えられました。「戦車の設計は、装甲車両の最も重要な戦闘特性と戦争の要件を明確に理解していることを示しています...そのような先進的な戦車の製造と量産は、このような大量の戦車は、最高レベルのエンジニアリングおよび技術的成果を表しています...」

コンストラクターズチャンピオンシップ

アバディーン試験場でのT-34の包括的なテストの後、アメリカ軍は急いで賛辞を浴びせることはなく、非常に予測可能な結論を下し、それが主要情報総局第2総局長官の魅惑的な報告書の基礎となった。赤軍のV. クロポフ少将：

T-34 中戦車は 343 km 走行した後、完全に故障し、これ以上の修理は不可能です...

装甲の化学分析により、ソ連戦車の装甲板は表面硬化されており、装甲板の大部分は軟鋼であることがわかりました。 アメリカ人は、硬化の深さを増すことで装甲の品質を向上できると信じています...
彼ら（アメリカ人）にとって不快な発見は、T-34 の船体の透水性でした。 大雨が降ると、亀裂からタンク内に大量の水が流れ込み、電気設備の故障につながる…。

タイトな戦闘室。 砲塔回転機構については、電気モーターが弱く、過負荷がかかり、ひどい火花が発生するなど、多くの苦情が寄せられてきました。 アメリカ人は、砲塔回転機構を油圧システム、あるいは手動駆動に置き換えることを推奨しています...
クリスティのペンダントは失敗作とみなされていた。 スパークプラグ式サスペンションは1930年代にアメリカでテストされましたが、アメリカ軍はそれを放棄しました...

アメリカ人の観点からは、この戦車は動きが遅い (!) と認識されています。T-34 はアメリカのどの戦車よりも困難な障害を克服します。 それはすべて、最適ではないトランスミッションが原因です。 この戦車の高い推力重量比にもかかわらず、シャーシのせいでその可能性を最大限に発揮できません。

T-34 の車体装甲板の溶接は雑で雑です。 まれな例外を除いて、部品の加工は非常に悪いです。 アメリカ人は特にギアボックスの醜いデザインに激怒し、悩んだ末に元のデザインを独自の部品に置き換えた。 タンクのすべてのメカニズムには非常に多くの設定と調整が必要であることがわかりました。

通行不可能なぬかるみの中をレースします。 より先進的なトランスミッションを搭載したシャーマンとパーシングが先頭に立った。

同時に、ヤンキースは T-34 戦車のすべての肯定的な側面を細心の注意を払って指摘しましたが、その中にはいくつかの予期せぬ瞬間がありました。

船体と砲塔の装甲板の傾斜角の選択により、優れた耐砲弾性が示されています。
素晴らしい景色。 観察器具は未完成ですが、非常に満足しています。 全体的に視認性は良好です。
私は F-34 銃がとても気に入りました。信頼性が高く、デザインが非常にシンプルで、取り付けもメンテナンスも簡単です。
アルミディーゼル B-2 は、そのサイズの割に非常に軽いです [もちろん! B-2は航空機エンジンとして開発された]。 コンパクトさへの欲求はあります。 エンジンの唯一の問題は、犯罪的なほど貧弱なエアクリーナーでした。アメリカ人はこの設計者を妨害者と呼びました。

「特別シリーズ」の車両が米国に送られ、特別に組み立てられた 5 両の「参考」 T-34 のうちの 1 両が米国に送られましたが、米国人は戦車の部品の品質の低さ、「小児疾患」の多さ、まったくばかばかしいことに恐怖を感じました。 、一見すると設計ミス。
そうですね、大量生産品でした。 戦争の困難な時期、避難や一般的な混乱の状況、労働力、装備、資材の不足。 本当の功績は鎧の質ではなく、その量にありました。 5万台のT-34 - 大祖国戦争の終わりまでにソ連の工場で生産された戦車とほぼ同じ数。

戦車が前線で待機しています！

T-34 の長所と短所はすべて、米国での試験のずっと前からソ連ではよく知られていました。 それが、国の受入部門が「生の」戦車の実用化を長い間受け入れることを拒否した理由であり、戦争中、新しい中戦車の詳細な設計が開発されました。T-34M、T-43、T-44 です。オリジナルの「thirty-four」の欠点は段階的に修正されました。 T-34 自体も生産プロセス中に継続的に近代化され、1943 年に新しい 3 人乗りの「ナット」砲塔が登場し、4 速ギアボックスが 5 速ギアボックスに置き換えられました。戦車はさらに高速に達し始めました。高速道路では時速50キロ以上。
残念ながら、砲塔を前方に移動しても前面装甲を強化することはできませんでした。前部ローラーにはすでに過負荷がかかっていました。 その結果、T-34-85 は額 45 mm で終戦まで走り続けました。 この欠陥は戦後の T-44 でのみ修正されました。エンジンは船体を横切って回転し、戦闘室は中央近くに移動され、前面装甲の厚さは即座に 100 mm に増加しました。

同時に、1941 年当時、T-34 は革命的なマシンでした。
- 長砲身 76 mm 砲 (海外モデルの戦車兵器と比較)
- 合理的な装甲角度
- 500馬力の高トルクディーゼルエンジン。
- 幅広の履帯と優れた操縦性
当時、これほど先進的な戦闘車両を保有していた軍隊は世界にありませんでした。

戦闘分類

中戦車T-III。 生産台数は5000台。
T-IV 中戦車、ドイツ国防軍の最も人気のある戦車。 生産台数は8600台。
チェコスロバキア製の中戦車 Pz.Kpfw.38(t)。 1,400 ユニットが国防軍に就役しました。
戦車「パンサー」。 生産台数は6000台。
偉大で恐ろしい虎。 生産台数は1350台。
「ロイヤル タイガー」の数は数百台に及びましたが、ドイツ軍はわずか 492 台しか生産できませんでした。
算術的な観点から見ると、国防軍には約 23,000 両の「本物の」戦車がありました (私は意図的に T-I ウェッジ、防弾装甲と 20 mm 砲を備えた軽量 T-II 戦車、そして超重戦車マウスを考慮しませんでした) ）。

そして戦争中も、戦争中と同じように...

一般人の観点からすれば、世界最高の T-34 戦車 50,000 両が鋼鉄の雪崩を打って、このドイツのゴミをすべて一掃し、1942 年 5 月 9 日に戦争を勝利で終わらせることになるはずでした（ちなみに、1942 年だけでも、ソビエト産業は前線用に15,000のT-34を生産しました）。 悲しいことに、現実は落胆するものであることが判明しました。戦争は4年にもわたって続き、何百万ものソ連国民の命が奪われました。 我が国の装甲車両の損失については、歴史家は7万から9万5千台の戦車と自走砲という数字を挙げています。
結局のところ...T-34 は不当にも「最高の戦車」の称号を授与されたのでしょうか? 事実は、T-34 が赤軍の「主力」ではなく、T-34 が「大砲の餌」であったことを雄弁に示しています。
何が起こっているのですか、同志？

計算ミス

戦車が戦車と戦うことはほとんどありません。 「T-34 vs パンサー」または「タイガー vs IS-2」という決闘の多彩な描写にもかかわらず、装甲車両の損失の半分は対戦車砲によるものでした。 伝説のソビエト軍の「フォーティーファイブ」、37 mm ドイツの「マレット」、恐るべき 88 mm 対空砲、車両には「KV のみを撃て!」と刻まれています。 - これらは本物の駆逐戦車です。 この立場から T-34 の使用を見なければなりません。

ソ連の57mm対戦車砲ZIS-2に向けて発砲。 あらゆる機会に。

戦争の終わりまでに、タンカーの状況は壊滅的になりました - ドイツ人は都市条件での戦闘に理想的な、シンプルで安価な対戦車兵器を開発することに成功しました。 「ファウストパトロン」の生産数は月間100万個に達しました！

ファウストパトロンは、我が国の比類のない T-34 戦車にとってはそれほど恐るべきものではありませんでした。 攻撃中、私は隊員と非常に真剣に話し合い、ファウストパトロンが一部の戦車が恐れるボギーマンであることが分かったが、ベルリン作戦ではファウストパトロンは一部の人が想像するほど恐ろしい兵器ではなかったと繰り返します。」

第 2 親衛戦車軍司令官、装甲軍元帥 S.I. の自慢の言葉を犠牲にして。 ボグダノフは火傷を負った数千人の戦車兵となり、わずか数日しか生きて勝利を見ることができなかった。 私たちの時代でも、対戦車ロケットランチャーは装甲車両にとって最も恐ろしい敵の1つであり続けています。これは非常に機密性があり、機動性があり、とらえどころのない武器であり、実践が示すように、独創的な多機能にもかかわらず、あらゆる戦車を破壊することができます。多層保護。

戦車の二番目に悪い敵は地雷です。 装甲装軌車両の 25% が爆破されました。 一部の車両は空からの火災で焼失した。 統計を知ると、プロホロフカ近郊での戦車戦はまれな状況の偶然の一致にすぎないことが明らかになります。

フェルディナンド

ドイツの装甲車両の数についての議論では、ドイツの戦車の車体に搭載された自走砲架台を迂回することがよくあります。 実際、ドイツ人はこの地域で多くの効果的な対戦車兵器を開発することに成功しました。 たとえば、一般にはほとんど知られていないナスホルン (ドイツのサイ) は、1.5 キロメートル離れたソ連の戦車を貫通する 88 mm ナスホルン砲を備えていました。 このタイプの自走砲 500 門は赤軍に多くの問題を引き起こしました - サイが T-34 中隊を燃やした事件が知られています。

ここでは、忌まわしい「フェルディナンド」が物陰から這い出ています。ドイツの天才の奇跡、重量 70 トンの重駆逐戦車です。 6 人の乗組員を乗せた巨大な装甲箱は、困難なオフロード条件で方向転換することができず、敵に向かって直線的に這っていきました。 「フェルディナンド」に対する嘲笑的な態度にもかかわらず、その額200 mmの問題は戦争が終わるまで解決されませんでした。「フェディア」は従来の手段によっても突破されませんでした。 90台の車両が本物のかかしに変わり、破壊されたドイツの自走砲はそれぞれ「フェルディナンド」として報告書に反映されました。

1,400 両のチェコの Pz.Kpfw.38(t) 戦車については誰もが知っています。 この戦車の車体に搭載されているヘッツァー戦闘機について知っている人は何人いるでしょうか? 結局のところ、それらは2000個以上生産されました。 軽量で機敏な車両で、質量は 15 トンで、十分な安全性、機動性、火力を備えていました。 ヘッツァーは非常にクールだったので、戦後も生産が続けられ、1972 年までスイス軍で使用され続けました。

ドイツの自走砲の数多くの設計の中で、最も先進的でバランスの取れたものはヤークトパンターでした。 車両数がわずか 415 両という少数にもかかわらず、ヤークトパンター隊は赤軍と同盟国の両方に熱意を与えました。
その結果、ドイツ軍も戦闘作戦を遂行するために膨大な量の装甲車両を必要としたことがわかり、我が国のタンカーの損害はもはやそれほど信じられないものではなくなっています。 両側には戦車と自走砲にとって十分な任務がありました：要塞、装備、砲兵陣地、防御線、人的資源...これらすべてを破壊し、粉砕し、破壊し、克服し、防御し、反撃し、援護する必要がありました。

中戦車は非常に人気のあるタイプの軍事装備であり、適度な重量と戦闘品質の合理的な組み合わせによって区別されました。 ドイツの T-IV 戦車と T-V パンサー戦車、およびアメリカの M4 シャーマンは、ほとんどの場合 T-34 の類似物と呼ばれます。 おそらくそれから始めましょう。

ユニバーサルソルジャー

特徴の点では、シャーマンは T-34-85 に非常に近いですが、どちらが優れていたかについての激しい議論が今も続いています。 T-34-85のシルエットは23センチ低くなります。 しかし、シャーマンの船体前面上部は 6 mm 厚いです...やめてください。 この方法では何も達成できません。分析的に物事に取り組む必要があります。

真剣な研究によると、76 mm シャーマン砲は BPS の使用により装甲貫通力が優れていましたが、榴弾の衝撃という点では 85 mm T-34 砲に劣っていました。 パリティ！
T-34 は側面装甲が厚く、装甲板の傾斜角も合理的です。 一方、発射体の口径が装甲の厚さと等しい場合、装甲板の傾斜は意味があります。 したがって、パンサーの 75 mm 大砲は、我が戦車の 45 mm 傾斜側面とアメリカ戦車の 38 mm 直線側面の両方を箔のように貫通しました。 「ファウストカートリッジ」について話しているわけではありません...
シャーマンの戦闘能力は、レンドリースの「外国車」が近衛師団のみに配備されたという事実によって最も明確に実証されています。 快適な戦闘室に加えて、シャーマンにはあまり知られていない利点もありました。たとえば、他の中戦車とは異なり、重機関銃を装備していました。 タンカーは砲塔の正確かつ便利な油圧駆動を気に入りました - 彼らの射撃は常に最初でした。 そしてシャーマンも静かでした（T-34の雷鳴は数キロ先まで聞こえるほどでした）。

多くの改良を施して（それぞれ特定の任務のために）製造された 49,000 両の戦車に加えて、2 種類の多連装ロケット システム、6 基の自走砲架、7 種類の橋敷設車両、トラクター、修理回収車両が製造されました。シャーマンズの基礎。
T-34 も単純ではありません。キラー SU-100 駆逐戦車、強力な SU-122 突撃砲、3 種類のトラクター、TM-34 ブリッジ層、および SPK-5 自走クレーンがシャーシ上に作成されました。ソビエト戦車の。 パリティ！

ご覧のとおり、違いは最小限であり、各戦車は独自の方法で優れています。 シャーマンに欠けている唯一のものは、その明るく悲劇的な戦闘です。アフリカの砂場、アルデンヌの冬の楽しみ、そして東部戦線での限られた出場は、過酷な T-34 を襲った 4 年間の血なまぐさい混乱とは比べものになりません。

私設装甲ヴァッフェ

1941 年の夏、ドイツの T-IV にとってすべてがうまくいきませんでした。ソ連の砲弾がその 30 mm の側面をボール紙のように貫通しました。 同時に、短砲身の 75 mm KwK.37 砲の「切り株」は、至近距離であってもソ連戦車を貫通できませんでした。
ラジオ局とカールツァイスの光学系はもちろん優れていますが、たとえば T-IV の送信機が故障した場合はどうなるでしょうか? おお、マルレゾンバレエの第二弾です！ 取り外した砲塔のショルダーストラップを通してギヤボックスを引き抜きます。 そして仕事に問題があると言うのですが…
T-34にはそのようなトリックはありませんでした。戦車の後部が分解され、MTOへのアクセスが開かれました。

1942 年までに技術的優位性はドイツ人に戻ったと言っても過言ではありません。 新しい 75 mm KwK.40 砲と強化された装甲を備えた T-IV は手強い敵になりました。
残念ながら、T-IV はベストの称号にはまったく相応しくない。 戦勝歴なしの最強戦車とは!? そして、彼らが集めた戦車は少なすぎました。第三帝国の超産業は、7 年間の大量生産でどういうわけか 8686 両の戦車をマスターしました。 おそらく彼らは正しいことをした...スヴォーロフはまた、数ではなくスキルで戦う必要があると教えました。

プロジェクト災害

そして最後は伝説の「パンサー」。 正直に言って、戦争の真っ最中に新しい中戦車を作ろうというドイツの試みは完全な失敗でした。 「パンサー」は大きくて複雑であることが判明し、その結果、中戦車の主な品質、つまり大衆への魅力を失いました。 5976 両の車両は 2 つの戦線での戦争には少なすぎることが判明しました。

技術的な観点から見ると、パンサーは T-34 より頭も肩も優れていましたが、45 トンの静止重量と永遠の運用上の問題という高すぎる価格で購入されました。 同時に、奇妙な偶然ですが、パンサーは武装が不十分であることが判明しました。75 mm 砲の細い砲身は、戦車の巨大な船体の背景に対して明らかに不協和音のように見えます。 （彼らは、通常の 88 mm 大砲を搭載することでパンサー II の欠点を修正すると約束しました）。
確かにパンサーは強力で危険でしたが、生産コストと労働集約度はティーガー戦車に近かったのです。 同時に、能力は従来の中戦車のレベルに留まりました。

結果

すでに理解されているように、最高の戦車は存在しません。 このタスクにはパラメータと条件が多すぎます。 T-34 の設計には確かに斬新さがあり、同時にもう一つのデザイナーズ カップがウラル工場の労働者に授与されるべきです。彼らはウラルで戦車の大量 (正確には超大量) 生産を開始するという偉業を達成しました。私たちの祖国にとって最も困難な時代。 戦闘能力に関して言えば、T-34 はトップ 10 にさえ入る可能性は低いです。 どの「Nashorn」も、戦車 1 台あたりのダメージ量という点で「34」を記録します。 ここでの誰もが認めるリーダーは無敵の「タイガー」です。

T-34、セルビア、1996年。

ただし、もう 1 つ、最も重要な戦略的オフセットがあります。 この競技会によれば、各戦車は地政学的な規模で軍隊の成功に貢献する要素として考慮される必要があります。 そしてここで、T-34は急速に頂点に登ります - その戦車のおかげで、ソビエト連邦は全世界のさらなる歴史を決定したファシズムを打ち負かしました。