Ширина укрепленной полосы обочины. Влияние ширины основной укрепленной поверхности дороги

В процессе реконструкции дорог во многих случаях перестраивают или устраивают заново укрепление обочин, восстанавливают разрушенные откосы насыпей и выемок и укрепляют их.

Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости.

Это особенно важно в осенне-весенний периоды года. Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при снегоочистке.

Сопряжение дорожной одежды непосредственно с грунтовой обочиной неблагоприятно для работы дороги. Стекающая с проезжей части вода размягчает грунтовую обочину, часто разъезженную, и течет в направлении продольного уклона вдоль края дорожной одежды.

Вода размывает грунт вдоль кромки покрытия, подмывает дорожную одежду и проникает в основание. Прочность дорожной одежды снижается, проезд автомобилей по ослабленной полосе приводит к образованию трещин в дорожной одежде и обламыванию ее кромок.

Кроме того, грунт с обочины заносится колесами на покрытие, его кромка становится плохо отличимой от обочины и водители, стремясь держаться подальше от края, выезжают к середине проезжей части, что приводит к фактическому сужению проезжей части и повышает опасность дорожно-транспортных происшествий.

В этих условиях уширение проезжей части на 0,5-1,0м также малоэффективно. Поэтому необходимо укрепление обочин, особенно вдоль края дорожной одежды.

Укрепление обочин, особенно из суглинистого грунта, и укладка на них краевых полос значительно повышают безопасность движения. Во время дождя случайный заезд автомобиля колесом на обочину может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Краевые полосы четко указывают границы проезжей части и придают уверенность водителям в том, что они не попадут на размокший грунт обочин. Это позволяет им ехать с большей скоростью.

При наличии краевой полосы и укрепленной обочины пропускная способность дорог с двухполосной проезжей частью увеличивается на 15-30%.

Кроме того, краевые полосы придают автомобильной дороге законченный вид и красивое оформление. В соответствии со СНиП 2.05.02-85 покрытия на краевых укрепленных полосах и на обочинах должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.

Для обеспечения безопасности движения коэффициент сцепления колеса с покрытием на обочине не должен отличаться более чем на 0,15 от коэффициента сцепления на проезжей части.

Для предохранения обочин и откосов земляного полотна от размыва на участках дорог с продольными уклонами более 30‰, с насыпями высотой более 4м, в местах вогнутых кривых в продольном профиле устраивают продольные лотки и другие сооружения для сбора и отвода стекающей с проезжей части воды.

Разделительные полосы на дорогах I категории сопрягают с проезжей частью путем устройства на разделительной полосе укрепленных полос. Остальную часть разделительной полосы укрепляют засевом трав или посадкой кустарников, располагаемых на расстоянии не менее 1,75м от кромки проезжей части.

Краевые полосы можно устраивать из сборных плит из белого бетона толщиной 6 см на обычном монолитном бетоне; из монолитного бетона толщиной 20-22см; из асфальтобетона, укладываемого одновременно с покрытием проезжей части на том же типе основания. В этом случае краевая полоса отделяется от основного покрытия линией разметки.

Минимально необходимым является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путем уширения проезжей части. Это улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов.

В условиях интенсивной эксплуатации остановочной полосы, в сложных грунтовых и климатических условиях конструкция краевой укрепительной и остановочной полос может приниматься единой (рис. 57).

Такая конструкция оказывает положительное воздействие и на водно-тепловой режим земляного полотна.

Применение в конструкциях геосинтетических материалов диктуется необходимостью гидроизоляции, дополнительного дренирования или сокращения расхода дорожно-строительных материалов за счет повышения прочности конструкции.

При необходимости усиления дорожной конструкции в слоях укрепления или под ними на контакте с дренирующим слоем укладывают материалы армирующего типа, в том числе геосетку, геовеб и др. Для улучшения условий дренирования земляного полотна при укреплении обочин укладывают прослойку из нетканого геосинтетического материала.

Рис. 57. Решения по укреплению обочин: I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала; 2 - слой укрепления обочины.

Такое решение целесообразно применять:

При переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с К ф = 1-2 м/сут;

При заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;

В качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2-м и 3-м типах местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I-III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;

При укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.

При укладке краевых бетонных плит вдоль существующего покрытия выполняют следующие рабочие операции:

Устраивают на обочине ровик для краевой полосы;

Выравнивают кромки старого покрытия, обычно имеющие неровности, наплывы и т.п.;

Выравнивают основание с распределением выравнивающего материала;

Укладывают и уплотняют слой цементобетонной смеси;

Укладывают плиты из белого бетона с тщательной подгонкой их к кромке покрытия и подливкой цементного раствора для выравнивания; присыпают грунт со стороны обочины и уплотняют его;

Заполняют поперечные и продольные швы битумом, битумной мастикой или цементным раствором;

Организуют уход за краевыми полосами во избежание заезда на них автомобилей до полного затвердения бетона.

Плиты применяют шириной 0,75 и толщиной 0,2м. Рекомендуют двухслойные плиты - нижний слой из обычного бетона, а верхний из белого или цветного бетона. Однако, как показывает опыт, при темных асфальтобетонных покрытиях достаточно контрастно выглядят и плиты из обычного бетона. Недостаток краевых полос из бетонных плит, особенно из приготовленных на заводах с пропариванием, заключается в том, что бетон поверхностного слоя сравнительно скоро начинает шелушиться и плиты затем разрушаются.

При затруднениях в получении готовых цементобетонных плит более экономично устраивать краевые полосы из монолитного бетона на месте до строительства дорожной одежды.

на расчетную скорость движения (Крс 1)

Степень влияния ширины укрепленной поверхности дороги на обеспеченную расчетную скорость оценивают исходя из понятия «психологического коридора», под ним подразумевают ширину чистой поверхности дороги, которая оказывает психологическое воздействие на водителя при выборе траектории и режима движения. Значение коэффициента Крс 1 вычисляют непосредственно по табл.1 прил.10 в зависимости от фактически используемой для движения автомобилей ширины основной укрепленной поверхности дороги В 1ф, равной:

где В пр.ч - проектная ширина проезжей части, м ;

в у - ширина краевой укрепленной полосы, м ;

К у - коэффициент, учитывающий влияние ширины и вида укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (табл.12). Значения В пр.ч. и в у принимают по проектным материалам прошлых лет.

В основную укрепленную поверхность включается ширина проезжей части и краевые укрепленные полосы: В пр.ч. + 2в у .

При отсутствии краевых укрепленных полос В 1ф = В пр.ч К у.

Таблица 12

Значения коэффициента использования ширины основной

укрепленной поверхности

Вид укрепления обочин	Значения
на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м	на кривых в плане радиусом менее 200 м , а также на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами
Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими	1,0	1,0
Слой щебня или гравия	0,98/0,96	0,97/0,95
Засев трав	0,96/0,94	0,95/0,93
Обочины не укреплены	0,95/0,93	0,93/0,90
Примечания: 1. В числителе для дорог I –II категорий, в знаменателе – для дорог III –V категорий. 2. Значения К у даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения К у принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами так же, как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием – как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав – как для неукрепленной обочины.

Участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос принимают за характерные, а при отсутствии краевых полос – участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м . Если разница в ширине В 1ф смежных участков превышает 0,5 м , то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 мм от начала и до конца сужения.

Влияние ширины и состояния обочин (Крс 2)

Частный коэффициент Крс 2 определяют в зависимости от ширины обочины в об . В общем случае в состав обочины входят: краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.

За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м при ширине обочины bоб. > 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,10 и 0,20 м) участок выделяют в характерный.

В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укрепленных полос или укрепленных обочин условно принимают равной

, (16)

где В у – общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м ;

В 0 – оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м ; принимается по табл.13.

Таблица 13

Значения В 0 (для двухполосных дорог)

Для трехполосных дорог или проезжей части с тремя полосами движения принимают В 0 =12,75 м ; для четырехполосной проезжей части автомагистралей В 0 =16 м .

При отсутствии укрепления на всей ширине обочины Крс 2 принимают непосредственно по таблицам (см. прил.10).

Влияние интенсивности и состава движения (Крс 3)

На горизонтальных участках магистралей существенное влияние на фактическую скорость автомобилей оказывают интенсивность, состав и плотность движения.

Экспериментально замечено, что с увеличением интенсивности движения число обгонов возрастает, особенно при большой разнородности транспортного потока. Автомобиль, выходящий на обгон, создает дополнительные помехи для транспорта. В результате, с увеличением интенсивности скорость потока снижается в сравнении со скоростью одиночного автомобиля при свободном движении и тем больше, чем больше в потоке грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов. По результатам исследования проф. Сильянова В.В. , с ростом интенсивности скорость легковых автомобилей Vл снижается более активно, чем грузовых Vгр , что объясняется большим различием в динамических качествах легковых и грузовых автомобилей; медленно идущие автомобили не обеспечивают возможности их обгона легковыми из-за боковых, продольных и других помех (влияние боковых помех учитывается при определении Крс 1 ).

Снижение скорости автомобилей под воздействием интенсивности и состава потока выражается зависимостью:

∆V = φαβN, (17)

где α - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности движения;

β - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока; численно равен доле грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов, движущихся по полосе;

N – интенсивность движения, авт/сут (для автомагистралей принимается по каждому направлению отдельно);

φ - коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе. В расчетах можно принимать φ = 0,8 - 0,9 – для двухполосных дорог; φ = 0,7- для многополосных.

Крс 3 , учитывающий влияние интенсивности и состава движения, вычисляют по формуле

Kрс 3 = Kрс 1 – ∆Kрс, (18)

где ∆Крс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения, значение которого определяют по формуле

, (19)

Для двухполосных и трехполосных дорог значения ∆Крс представлены в табл.3 прил.10.

Влияние продольных уклонов на обеспеченную скорость (Крс 4)

Частный коэффициент Крс 4 определяют в зависимости от уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года и от фактического расстояния видимости поверхности дороги (при движении на спуск). Величину уклона принимают по предварительно вычерченному сокращенному продольному профилю, где смежные участки с относительно небольшой разностью уклонов объединяют в один характерный участок. Уклон на характерном участке определяют как средневзвешенную величину:

, (20)

1,5 м и более, Крс4 определяют для мокрого чистого покрытия. На других участках значения Крс 4 принимают для мокрого загрязненного покрытия.

При определении Крс 4 рассматривают оба направления движения – прямое и обратное; наименьшее из двух значений заносят в линейный график.

На вертикальных кривых, где уклон есть величина векторная, допускается для практических расчетов принимать за средний уклон постоянную его величину, т.е без учета его смягчения вертикальной кривой. При этом участки, расположенные в пределах восходящей ветви выпуклой кривой, относят к подъемам, а в пределах нисходящей – к спускам (относительно прямого направления).

Следует заметить, что допущение равенства уклонов в пределах вертикальной кривой обеспечивает достаточно надежный результат только при относительно небольшой длине кривых. При большой длине кривой рекомендуется разбить ее на отдельные участки длиной 100-200 м (в зависимости от длины кривой) и вычислить средний уклон по выражению

, (21)

где i н - уклон в начальной точки кривой, ‰ ;

∆i - разность уклонов в начальной и конечной точках участка.

При этом уклон в любой точке кривой определяют обычным методом по формуле

, (22)

где l − расстояние от середины кривой до любой точки на рассматриваемом участке кривой, м;

R – радиус вертикальной кривой, м .

Влияние радиуса кривой в плане (Крс 5)

Скорость автомобиля на кривой V мах определяется по условию безопасности движения в зависимости от радиуса кривой R , уклона виража и состояния поверхности дороги:

,(23)

где φ поп - доля коэффициента сцепления, реализуемая в поперечном направлении. В практических расчетах принимается равным коэффициенту поперечной силы μ= 0,10 – 0,18 ;

i в - поперечный уклон проезжей части, принимается со знаком «плюс» при наличии виража и со знаком «минус» - при двухскатном поперечном профиле, доли ед.

Влияние радиуса кривой на скорость автомобиля оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости Крс 5 , который можно принимать по табл.5 прил.10 в зависимости от радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года.

На участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более, Крс 5 принимают для мокрого чистого покрытия, на других участках – для загрязненного покрытия.

В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходной кривых. При радиусах R ≤ 400 м в длину участка включают зоны влияния по 50 −100 м от начала и конца кривой. На кривых R ≥ 1500 м , а также на прямых между смежными кривыми в плане принимают Крс 5 =КПн .

Влияние продольной ровности покрытия (Крс 6)

Состояние покрытия по продольной ровности оценивают сравнением фактической продольной ровности δ ф с предельно допустимой δ п (см. табл.4). Покрытие удовлетворяет требованиям по условиям эксплуатации, если δ ф ≤ δп н .

Отношение нормативного показателя ровности, установленного для дороги данной категории δ н, к фактическому значению, полученному измерениями, называют коэффициентом ровности Кр ; последний принимают за частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости К рс 6:

. (24)

Покрытие считается ровным, если Крс 6 > 1 . Значения Крс 6 представлены в табл.6 прил.10 (для показателей ровности, полученных измерениями с помощью ПКРС-2 и толчкомером ТХК-2).

Влияние сцепных качеств покрытия (Крс 7)

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс 7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному Sв , установленному СНиП 2.05.02-85* для соответствующей категории дороги. В расчет принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на оцениваемом участке. Значения Крс 7 в зависимости от категории дороги представлены в табл.7 прил.10.

Влияние прочности дорожной конструкции (Крс 8)

Прочность дорожной одежды характеризуется фактическим модулем упругости Е ф , вычисленны по формуле (10) с использованием результатов инструментальных измерений или по формуле (5) в зависимости от вероятного коэффициента прочности Кпр , установленного на основе визуальных обследований. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс 8 определяют по формуле

, (25)

где Рср - средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на оцениваемом однотипном участке.

Значения показателя Р i в зависимости от вида дефекта даны в табл.8 прил.10.

Частный коэффициент Крс 8 определяют только для тех участков, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов (вскрывшиеся пучины), а коэффициент обеспеченности расчетной скорости по ровности Крс 6 меньше нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационоого состояния дороги (Крс 6 < КПн).

Влияние колейности на расчетную скорость движения (Крс 9)

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости, учитывающий влияние глубины колеи Крс 9 определяют по табл.9 прил.10. Порядок определения глубины колеи упрощенным способом двухметровой рейкой и методика обработки результатов измерений изложены в разделе 3.

Методы предупреждения образования колей, организационно-технические мероприятия по снижению темпов колееобразования, а также методы ликвидации колей должны назначаться в соответствии с рекомендациями ОДМД .

ПРИМЕР ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ (ТЭС)

ДОРОГИ

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги начинаем с установления общих данных о реконструируемой дороге и объективной информации о ее техническом уровне (ТУ) и эксплуатационном состоянии (ЭС).

1. Общие данные о дороге:

Титул: автомобильная дорога п.Талинка – п.Ловинское, ХМАО-Югра;

Адрес участка КМ 0+500 – КМ 2+700;

Протяженность оцениваемого участка 2200 м;

Назначение дороги: обеспечивает транспортные связи г. Советский, г. Нягань, г. Урай с административным центром АО г. Ханты-Мансийском;

2. Ситуационные особенности в полосе отвода и природно-климатические условия района:

Дорожно-климатическая зона (ДКЗ) – II;

Рельеф местности – пересеченный;

Тип местности по увлажнению - 1;

Местоположение примыкающих (пересекающих) дорог: пос. Талинка ПК 11+60 (лево).

3. Характеристика движения:

Фактическая интенсивность движения, авт/сут:

Nф = 2500 на участке ПК 5+00 – ПК 11+60;

Nф = 2460 на участке ПК 11+60 – ПК 27+00;

Состав транспортного движения на всем протяжении дороги:

Грузовые и автопоезда – 60 %;

Легковые – 38 %;

Автобусы и прочие автомобили, не перевозящие грузов, – 2% и менее.

Данные о характеристиках транспортного потока, приняты по результатам наблюдения фактической интенсивности движения на двух участках (до и после примыкающей автодороги на ПК 11+60). Результаты замера движения показали расхождение величин менее 3 % по всем основным параметрам транспортного потока (доли грузовых в том числе). Поэтому весь участок (ПК 5+00 – ПК 27+00) по интенсивности движения может быть принят за один характерный.

4. Характеристика дорожной одежды:

Тип дорожной одежды (см. рис.1);

∙ облегченный ПК 5+00 – ПК 11+60;

∙ переходный ПК 11+60 – ПК 27+00;

Вид покрытия:

∙ из асфальтобетонной смеси Бх, марки I с ПК 5+00 – ПК 11+00;

∙ щебеночное с ПК 11+00 – ПК 27+00.

Обочины не укреплены на всем протяжении дороги, без краевых укрепленных полос.

Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при

Краевые полосы четко указывают границы проезжей части и придают уверенность водителям в том, что они не попадут на размокший грунт обочин.. Покрытие на укрепленной полосе обочин (0,5-0,75 м) и на остановочной полосе (2,5 м) рекомендуется устраивать из цементо- или асфальтобетона , а также из обработанных вяжущими местных каменных, гравийных и других минеральных материалов . Поверхность остальной части обочин укрепляют в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других местных крупнозернистых материалов.

При выборе конструкции краевых полос для дорожных одежд нежесткого типа предпочтение отдается краевым полосам из материалов, обработанных минеральными вяжущими, в том числе цементом .

Такая краевая полоса обладает высокой механической прочностью и устойчивостью, более светлым цветом, что способствует повышению безопасности движения; кроме того, упрощается технология устройства краевой полосы из монолитного цементобетона благодаря применению узкозахватных бетоноукладчиков

Краевые полосы можно устраивать из сборных плит из белого бетона толщиной 6 см на обычном монолитном бетоне; из монолитного бетона толщиной 20-22 см; из асфальтобетона, укладываемого одновременно с покрытием проезжей части на том же типе основания. В этом случае краевая полоса отделяется от основного покрытия линией разметки.

Рис. 22.28. Решения по укреплению обочин:
I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала; 2 - слой укрепления обочины

Последовательность устройства краевой полосы из монолитного бетона:
а - установка опалубки; б - укладка бетона; в - снятие опалубки и обмазка боковых поверхностей битумом; г - укладка покрытия и досыпка обочин; 1 - металлическая рама; 2 - доски, поставленные на ребра; 3 - проушины; 4 - основание; 5 - бетон; 6 - смазка битумом; 7 – покрытие

Контроль

Входной контроль материалов подразделяют на качественный и количественный. Качественный контроль проводят путем лабораторных исследований в соответствии с действующими государственными стандартами не позднее 36 часов с момента получения материалов, с регистрацией результатов в журналах входного контроля. Количественный контроль предусматривает контроль качества и количества полученных материалов при их получении с регистрацией в тех же журналах.

Операционный контроль – контроль технологического процесса выполнения строительных работ, который выполняют параллельно с исполнением технологических операций. Основными задачами операционного контроля качества выполнения работ является и обеспечение требуемого уровня качества строительства дорог; своевременные проявления причин возникновения дефектов при выполнении работ и принятия методов по их устранению; повышение личной и коллективной ответственности исполнителей и инженерно-технического отдела за качество выполнения дорожно-строительных работ. Операционный контроль качества выполняют в соответствии со схемами операционного контроля качества на производство дорожно-строительных раб

Лабораторный контроль выполняют при входном контроле поступающих строительных материалов, изделий и конструкций, операционном контроле строительно-монтажных работ, приемочном контроле, а также инспекционных проверках качества. Результатом лабораторного контроля является заключение про качество материалов, изделий, конструкций и строительных работ.

Геодезический контроль предусматривает инструментальную проверку правильности выполнения строительных работ в соответствии с геометрическими параметрами проекта и требований норм, отбраковывание выполняемых работ при нарушении допускаемых отклонений геометрических размеров.

Оценка качества и приемка законченных работ и объектов выполняется в соответствии с требованием проектов, СНиП, ТУ по установленной номенклатуре показателей качества.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильные дороги представляют собой комплекс инженерных сооружений, предназначенных для обеспечения круглогодичного, непрерывного, удобного и безопасного движения автомобилей с расчетной нагрузкой и установленными скоростями в любое время года и в любых условиях погоды. В состав этого комплекса входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, обочины и другие искусственные сооружения, обустройство дорог и защитные дорожные сооружения, здания и сооружения дорожных и автотранспортных служб.

Параметры и состояние всех элементов дороги и дорожных сооружений определяют технический уровень и эксплуатационное состояние дороги.

К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильных дорог и дорожных сооружений относят обеспеченную скорость и пропускную способность, непрерывность, удобство и безопасность движения, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, соответствующими категории дороги.

Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог».

Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.

Таблица 1.

Параметры дороги.		Величина
Ширина дорожного полотна
Число полос для движения
Расчетная интенсивность движения	авто/сутки
Ширина обочин
Ширина проезжей части
Ширина полосы движения
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины

1. Организационная часть

Участок дороги предоставленный мне для наблюдения и выполнения курсовой работы расположен на участке районной дороги п.Солнечный-п.Березовый. Участок начинается от 0 км. п.Березовый и кончается около с.Гусевка. Протяжонность данного участка 10 км. Данная дорога с гравийным покрытием относится к III категории дороги, На ней пролегает два моста через р. Амгунь, и р.Вели, а так-же на дороге расположен виадук. Автомобильная дорога Комсомольск-на-Амуре - пос. Березовый является частью бывшей технологической дороги, служившей для строительства Байкало - Амурской Магистрали. На всем протяжении дорога построена в непосредственной близости с железной дорогой. Существующая дорога имеет большое количество углов поворота с малыми радиусами кривых в плане. Проезжая часть находится в неудовлетворительном состоянии. Поперечный уклон не выдержан. Большинство искусственных сооружений, представленных в деревянном исполнении, находятся в аварийном состоянии или полностью разрушены. На отдельных участках данная дорога является автозимником (движение осуществляется только в зимний период времени). С 2007 года начаты работы по приведению автомобильной дороги к параметрам IV категории на всем протяжении с искусственными сооружениями капитального типа. Покрытие - гравийное с перспективой дальнейшего перевода её в асфальтобетонное покрытие. Интенсивность движения на данной дороге 650 автомобилей в сутки, 210 из которых грузовые автомобили и примерно половина весом более 60 т.

1.1 Общие положения и понятия, используемые в проекте

Под эксплуатацией автомобильных дорог понимают целесообразное и эффективное использование дорог автотранспортом для перевозки грузов и пассажиров.

Эксплуатационное состояние - это степень соответствия переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования, организации и условий движения, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания нормативным требованиям (прочность дорожной одежды, состояние поверхности дороги, фактическая используемая ширина проезжей части и обочин, сцепные качества и ровность покрытия, состояние инженерного оборудования, разметки дорог, въездов и

переездов). Безопасность движения - состояние данного процесса, отражающего степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Дорожные сооружения - сооружения, являющиеся конструктивными элементами дороги: искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, трубы, тоннели и др.), защитные сооружения (снегозащитные лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, шумозащитные устройства, устройства для защиты дорог от снежных лавин и обвалов и др.), элементы обустройства дорог (остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров), площадки отдыха,

специальные площадки для остановки или стоянки автомобилей и т.д.Ремонт автомобильной дороги - комплекс работ по воспроизводству ее первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик, при котором производится возмещение износа покрытия, восстановление и улучшение его ровности и сцепных качеств, устранение всех деформаций и повреждений дорожного покрытия, земляного полотна, дорожных сооружений, элементов обстановки и обустройства дороги, организация и обеспечение безопасности движения.

2 . Климатические характеристики района расположения автомобильной дор о ги

2.1 Географическое положение, рельеф местности

В состав Солнечного района входят 11 муниципальных образований, объединяющих 19 населенных пунктов. Административный центр - рабочий поселок Солнечный. Площадь района 31,1 тыс. кв. км (4 % от территории края). Отнесён к местностям, приравненным к районам Крайнего Севера.

Солнечный район расположен в центральной части края на левом берегу Амура, в долинах рек Амгунь, Эвур и Горин. Район имеет границы с Хабаровским и Амурским районами на юге, Комсомольским и Ульчский районами на востоке, с районом им. Полины Осипенко на севере и с Верхнебуреинским районом на западе. По характеру рельефа территория района делится на три части: западную среднегорную, занятую Буреинским и Баджильским хребтами, низкогорную (северо-восток и восток) и срединную равнинную, которая представлена Эворон-Чукчагирской низменностью.

2.2 Климатические особенности района в соответствии со СНиП 23-01-99 “Строительная климатология”

Территория района относится к умеренно-холодному климату с сильным влиянием муссонов, обусловливающих сезонную смену ветров. Средняя температура в январе - -35°С, в июле - +25°С, среднегодовая сумма осадков 470-700 мм. Длительность безморозного периода составляет 100-130 дней, период с температурой выше +10°С 100-110 дней в году.

Таблица 2.1 Среднемесячная и годовая температура воздуха, °С

Диаграмма розы ветров в п.Солнечном на март 2014 года

3 . Требования к эксплуатационным показателям и уровню содержания а в томобильных дорог

Настоящий стандарт устанавливает перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения.

Все требования стандарта являются обязательными и направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохранение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей среды.

Стандарт распространяется:

До 01.01.95 на находящиеся в эксплуатации федеральные автомобильные дороги, магистральные дороги и улицы городов и других населенных пунктов;

С 01.01.95 на все эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цементобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населенных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам объединены в три группы:

Группа А - автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения; группа Б - автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения;

группа В - автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт/сут; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги местного значения;

Установленные стандартом требования должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

В случае, когда эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает требованиям настоящего стандарта, на них должны быть введены временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.

		Характеристики уровней содержания
	Допустимый уровень	Содержание дороги обеспечивает допустимый уровень безопасности движения в соответствии с ГОСТ Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения". Допускается временное ограничение или временное прекращение движения автотранспортных средств на отдельных участках по условиям их содержания. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют
	Средний уровень	Содержание дороги обеспечивает уровень выше допустимого. Состояние конструктивных элементов, зависящее от содержания, не вызывает необходимость временного ограничения или временного прекращения движения автотранспортных средств. Допускается, по условиям содержания, снижение разрешенной правилами дорожного движения скорости автомобилей на отдельных участках, протяженностью до 20 % от общей. Не допускается ухудшение условий движения по причине содержания на участках расположенных в населенных пунктах, на кривых малого радиуса, затяжных спусках -подъемах и на перекрестных. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют
	Высокий уровень *	Содержание дороги обеспечивает уровень выше среднего. Автомобильная дорога и каждый ее конструктивный элемент содержатся в состоянии, обеспечивающем круглосуточное, бесперебойное и безопасное движение автотранспортных средств. Не допускается снижение скорости движения автомобилей ниже разрешенной Правилами дорожного движения по причинам, связанным с содержанием дорог. Допускаются незначительные дефекты конструктивных элементов, которые не оказывают влияния на скорость и безопасность движения. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют

В осенний период для обеспечения минимального увлажнения грунтов атмосферными осадками и снижения степени их переувлажнения весной следующего года выполняют систематическую очистку устьев водопропускных устройств и водоотводных канав (кюветов) от посторонних предметов и грязи, осуществляют предзимнюю планировку летних и тракторных путей, неукрепленных обочин. В сложных грунтовых и климатических условиях, особенно на пучиноопасных участках, ограничивают заезд автомобилей на неукрепленные обочины. В этот период, как и весной, дорожная служба должна принимать меры по недопущению использования полосы отвода для прогона и выгона скота,

В весенний период производят очистку проезжей части от грязи и снежной или ледяной корки по мере ее таяния.

Очистку покрытий от грязи весной производят в течение 3 - 5 дней после освобождения дороги от снега и льда, пока грязь не засохла и легко удаляется автогрейдером или бульдозером.

В период сильного увлажнения дороги (при необходимости) закрывают. Движение следует открывать после просыхания проезжей части и выравнивания ее поверхности. В тех случаях, когда полностью закрыть движение не представляется возможным (уборка урожая, вывоз удобрений и т.п.), организуется патрульное содержание дороги специализированными звеньями или бригадами, в том числе с выполнением работ.

4 . Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги

4.1 Определение расчетной интенсивности движения транспортных средств

Расчетная (перспективная) интенсивность движения транспортных средств (Nр, авт/сут) определяется по данным натурных измерений с целью установления категории дороги и основных требований, которым она должна соответствовать. При определении Nр. последовательно устанавливают фактическую приведенную интенсивность движения автомобилей в заданный час суток (N ф.пр), приведенную интенсивность в любой час суток (N r j) и среднесуточную приведенную интенсивность движения транспортных средств в период проведения измерении на автомобильной дороге.

; N персп = 466(1+0,04) 9 =632 авт/сут., (4.1)

где N 1 - интенсивность движения транспортного потока на дороге в расчетный период года, авт/сут.;

б- коэффициент ежегодного прироста движения (0,04);

t- расчетный период эксплуатации дорожной одежды, годы.

Годы; t =15-6=9 лет, (4.2)

где Т 0 - проектный расчетный срок службы дорожной одежды, 15 лет;

Т ф - фактический срок службы дорожной одежды, 6 лет.

Величина интенсивности транспортного потока определяется по формуле:

; N 1 = 31*2 * 7*0.94, =466 авт/сут., (4.3)

где N час - интенсивность движения транспортного потока измеренная в течении одного часа в период проведения испытаний, авт/час.;

К 1 - коэффициент приведения среднечасовой интенсивности движения к среднесуточной 9,9

К 2 - коэффициент приведения среднесуточной интенсивности движения в период проведения испытаний к интенсивности соответствующей расчетному периоду года, 0,94

4.2 Определение коэффициентов запаса прочности дорожной одежды

Прочность дорожной одежды считают достаточной, когда ее фактический модуль упругости, установленный в результате полевых испытаний, не менее требуемого по типу покрытия и условиям движения.

где Е ф - фактический модуль упругости дорожной одежды по данным полевых испытаний, МПа;

Е тр - требуемый модуль упругости дорожной одежды с учетом имеющегося состава транспортных средств и интенсивности воздействия транспортных нагрузок на дорожную одежду, МПа.

4.3 Определение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Частный коэффициент К рс1 определяется в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности используемой для движения, числа полос и интенсивности движения.

; B 1ф =(10+2 . 0,5) . 0,96=11,56 (4.5)

где В п - ширина проезжей части. м;

б у - ширина краевой укрепительной полосы, м;

К у - коэффициент использования ширины основной укрепленной поверхности, 0,96.

К рс2 определяется по величине ширины обочины

в i - ширина полосы обочины с различным типом укрепления;

К рс2 i - величина коэффициента обеспечения расчетной скорости для данного типа укрепления полосы;

В об - общая ширина обочины;

n- количество типов укрепления на обочине

Частный К рс3 определяется в зависимости от интенсивности и состава движения

где ДК рс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, 0,05.

4.4 Определение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка автомобильной дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчётной скорости, который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния на данном отрезке.

КП д i = К рс i итог (4.8)

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для весенне-осеннего расчётного по условиям движения

периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.

К рс i итог = К рс i min (4.9)

4.5 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автодороги данной категории на момент обследования выполняем по величине комплексного показателя.

КП д = ; (4.10)

КП д н = 0,70

КП д к = 0,76

где К рс i итог - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке;

li - длина участка с итоговым значением К рс i итог;

L - общая длина дороги.

Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги.

Прирост показателя транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги определяем по формуле:

КП д = , (4.11)

где КП д к, КП д н - показатели транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на начало и конец рассматриваемого периода.

КП д = = 8,6 %

Вывод: после выполнения работ показатель транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги улучшится на 8,6%.

Таблица 4.1.1

Марка транспортного средства	Фактическая часовая интенсивность	Коэффициент приведения	Доля в транспортном потоке

5. Технологическая часть

5.1 Определение видов работ

Планирование работ по ремонту осуществляется на основании результатов диагностики и оценки состояние автомобильной дороги.

Планирование работ осуществляется по критерию экономической эффективности, который является наиболее оптимальным с точки зрения экономической целесообразности расходования средств.

На основании данного критерия по каждому возможному объекту производим сравнение затрат на проведение дорожных работ и эффектов, которые они обеспечат.

В результате анализа фактических частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости устанавливаем параметры и переменные характеристики дороги, которые стали причиной снижения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги.

Очередность проведения работ по ремонту обочин

1. Организация движения автомобилей в месте проведения работ

2.Подготовка участка к проведению дорожных работ, уборка мусора, удаление

кустарников и деревьев.

3.Подсыпка обочин

4.Планировка обочин, механизированным способом при помощи

Автогрейдера.

5. Планировка откосов

6. Уплотнение грунта при помощи катка вибрационного.

7. Уборка остатков грунта и иного мусора.

6.Состав работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги

В состав работ по содержанию автомобильных дорог входят:

а) поддержание полосы отвода, обочин, откосов и разделительных полос в чистоте и порядке; очистка их от мусора и посторонних предметов с вывозом и утилизацией на полигонах;

б) планировка откосов насыпей и выемок, исправление повреждений с добавлением грунта и укрепление засевом трав;

в) поддержание элементов системы водоотвода в чистоте и порядке (в том числе прочистка, профилирование, укрепление стенок и дна кюветов и водоотводных канав, устранение дефектов их укреплений, прочистка и устранение мелких повреждений ливневой канализации, дренажных устройств, быстротоков, водобойных колодцев, перепадов, лотков, подводящих и отводящих русел у труб и мостов);

г) устройство дренажных прорезей;

д) противопаводковые мероприятия;

е) срезка, подсыпка, планировка и уплотнение неукрепленных обочин дренирующим грунтом толщиной до 10 см; подсыпка, планировка и уплотнение щебеночных и гравийных обочин; устранение деформаций и повреждений на укрепленных обочинах;

ж) восстановление земляного полотна на участках с пучинистыми и слабыми грунтами на площади до 100 м;

з) ликвидация съездов с автомобильных дорог (въездов на автомобильные дороги) в неустановленных местах;

и) поддержание в чистоте и порядке элементов обозначения границ полосы отвода;

к) ликвидация последствий обвалов, осыпей, оползней и селевых потоков, другие противооползневые мероприятия;

В состав работ по зимнему содержанию входят:

1) уход за постоянными снегозащитными сооружениями;

2) устройство снегомерных постов, необходимых для изучения работы автомобильных дорог и дорожных сооружений в зимних условиях;

3) заготовка, установка, перестановка, уборка и восстановление временных снегозадерживающих устройств (щитов, изгородей, сеток и др.), сигнальных вех; формирование снежных валов и траншей для задержания снега на придорожной полосе и их периодическое обновление;

4) механизированная снегоочистка, расчистка автомобильных дорог от снежных заносов, борьба с зимней скользкостью, уборка снежных валов с обочин;

5) профилирование и уплотнение снежного покрова на проезжей части автомобильных дорог с переходным или грунтовым покрытием;

6) погрузка и вывоз снега, в том числе его утилизация;

7) распределение противогололедных материалов;

8) регулярная очистка от снега и льда элементов обустройства, в том числе автобусных остановок, павильонов, площадок отдыха, берм дорожных знаков, ограждений, тротуаров, пешеходных дорожек и других объектов;

9) очистка от снега и льда элементов мостового полотна, а также зоны сопряжения с насыпью, подферменных площадок, опорных частей, пролетных строений, опор, конусов и регуляционных сооружений, подходов и лестничных сходов;

10) круглосуточное дежурство механизированных бригад для уборки снега и борьбы с зимней скользкостью, патрульная снегоочистка;

11) устройство, поддержание в чистоте и порядке зимних автомобильных дорог (автозимников);

7 . Комплектование технологических звеньев для ремонта и содержания дороги

Таблица 7.1 Комплектование технологических звеньев для содержания дороги

Наименование звеньев	Типы технологических машин	Кол-во по тех. карте	Коэффициент использования	Рабочие Разряд	Стоимость машин, тыс. руб.
I. Весеннее содержание
Звено по планировке полосы отвода	Автогрейдер ДЗ-31-1			Машинист 6р
Звено по сбору мусора	ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Вод.кат.С дор. раб. 2 р
Звено по очистке канав от мусора	Кюветовосстановитель ДЭ-9 на ДЗ -31-1 ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Машинист 6 р Вод.кат.С дор.раб.2р
Звено по очистке труб от мусора	Т-927 на КДМ-130А ЗИЛ-ММЗ-555 с грейфером			Вод.кат.С дор.раб.3р
Звено по планировке откосов и посеву трав				машинист 6р машинист 3р дор.раб.2р
устранение катуна то же подсыпка просадочных мест то же планировка то же уплотнение	ЗИЛ-ММЗ-555			машинист 4р вод. кат.С машинист 6р машинист 5р
	ЭД - 101 на МТЗ - 50			машинист 4р дор.раб.3р дор.раб.2р
II. Летнее содержание
	Косилка ЭД - 101 на МТЗ - 50			машинист 4р дор.раб.3р дор.раб.2р
				машинист 4р
				машинист 5р
Звено по нанесению разметки				машинист 5р помощник машиниста 4р дор.раб.3р
				машинист 4р
III. Осеннее содержание
				машинист 6р
Звено по сбору мусора	ЗИЛ - ММЗ - 555 с грейфером			вод.кат.С дор.раб.2р
				машинист 6р
	Бригада №1			дор.раб.2р дор.раб.1р
				машинист 6р
Звено по заготовке песка				машинист 6р помощник машиниста 5р

8 . Технологические схемы по содержанию и ремонту дор о ги

автомобильный дорога обочина

8.1Технологическая схема по ремонту обочин

При подсыпке заниженных обочин работы выполняются в следующей технологической последовательности:

Приведение агрегата в рабочее положение;

Зарезание и перемещение грунта из резервов на обочину;

Разравнивание и планировка подсыпанного грунта;

Подъем и опускание ножа;

Повороты в конце участка.

График трудового процесса

Схема организации рабочего места

1 - трактор Т-100; 2 - прицепной грейдер ДЗ-1; 3 - грунт

9 . Технологические схемы по содержанию дороги в различные периоды года

9.1 Технологическая схема по содержанию дороги в весенний период

9.2 Технологическая схема по содержанию дороги в летний период

9.3 Технологическая схема по содержанию дороги в осенний период

9.4 Технологическая схема по содержанию дороги в зимний период

10 . Технологическое описание работ по ремонту автомобильной дороги (ремонту обочин)

Неукреплённые или укреплённые несвязным материалом обочины, имеющие колеи, просадки, буфы выдавленного грунта в результате наезда автомобилей на переувлажнённый грунт планируют с приданием им поперечного уклона 40-60 ‰. При необходимости производят подсыпку щебня с его последующим планированием и уплотнением. Прибровочную полосу укрепляют травосеянием. На участках дорог, где обочины имеют большие деформации и разрушения, в регионах со значительными атмосферными осадками, особенно на дорогах с высокой интенсивностью движения их укрепление выполняют, как правило, связными материалами (асфальтобетон, цементобетон, чёрный щебень, битумогрунт и т.д.). Конструкция укрепления должна соответствовать действующим нагрузкам без образования на ней недопустимых деформаций, иметь коэффициент сцепления и ровность согласно ГОСТу и приниматься согласно требованиям действующих нормативных документов.

Слои укрепления на обочинах ограничивают попадание влаги в земляное полотно и в этой связи могут использоваться и как мероприятия для регулирования водно-теплового режима дорожной конструкции в целом. При расположении обочин над стыком старой и отсыпаемой части уширения насыпи решение по укреплению обочины должно обеспечивать равнопрочность этих участков конструкции.

Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путём уширения проезжей части (рис. 16.1). Решение улучшает транспортно-эксплуатационные показатели дороги, способствует усилению кромки проезжей части, однако оно эффективно при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов. В условиях интенсивной эксплуатации остановочной полосы, в сложных грунтовых и климатических условиях конструкция краевой укрепительной и остановочной полос принимается единой (рис. 16.2). Такая конструкция оказывает положительное воздействие и на водно-тепловой режим земляного полотна

10.1 Дорожные одежды на обочинах

1 - асфальтобетон, цементобетон; 2 - щебёночные материалы, шлаки; 3 - укреплённый неорганическими вяжущими грунт; 4 - щебень, гравий с пропиткой вяжущими материалами; 5 - гравийные (щебёночные материалы); 6 - грунтогравийные, грунтощебёночные материалы, отходы производства (кирпичный бой, отходы бетонных заводов, породы угольных шахт и т.д.); 7 - битумоминеральные смеси;

8 - Битумо грунт, дёгте грунт.

10 .2 Решения по укреплению обочин

I-IV - соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса,

Прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги; 1 - прослойка из геоматериала;

2 - слой укрепления обочины

11 . Технологическое описание работ по содержанию д о роги

Для создания упора отсыпают грунтовую обочину на толщину устраиваемого слоя грунтового-щебеночного основания и производят планировку грунта автогрейдером за 6 проходов по одному следу.

Первые два прохода (грубое разравнивание грунта) производят на ручном режиме управления отвалом на второй передаче. При этом угол захвата (в ) составляет 45° (рис. 11.1), угол резания (б ) - до 50°, угол наклона (г ) соответствует поперечному уклону обочины. Отвал поднят на высоту разравниваемого слоя грунта.

Третий проход (окончательное разравнивание и предварительная планировка с приданием поперечного уклона) осуществляют в автоматическом режиме управления отвалом при угле захвата 50° и угле резания 41°.

За четвертый проход выполняют окончательную планировку грунтовой обочины.

После четвертого прохода автогрейдера производят уплотнение грунтовой обочины самоходным катком на пневмошинах за 8 проходов катка по одному следу и двумя завершающими проходами автогрейдера окончательно профилируют грунтовую обочину под проектные отметки.

До устройства основания из грунтовой-щебеночной смеси грунтовое основание должно быть окончательно спрофилировано автогрейдером за 1-2 прохода по одному следу в соответствии с проектным профилем, уплотнено катком на пневмошинах за 1-2 прохода по одному следу и принято по акту представителем технической инспекции.

Кромку грунтового основания (корыта), на котором будет устраиваться грунтовое основание, тщательно выравнивают автогрейдером.

До начала укладки грунтовой-щебеночной смеси выполняют разбивочные работы, обеспечивающие соблюдение проектной ширины основания и поперечного уклона.

11.1Углы установки отвала ав тогрейдеров в рабочее положение

в - угол захвата; б - угол резания; г - угол наклона

12. Организация движения и ограждение мест проведения работ

Зона отгона предназначена для перевода транспортного потока с полосы или полос, занятых дорожными работами, на свободные полосы движения в объезд зоны производства работ.

Траектория движения в этой зоне должна быть понятна водителям, поэтому при продолжительности работ до трех суток для отгона транспортного потока следует использовать такие технические средства, как ограждающие устройства, конуса, пластины, временную разметку. В зоне отгона могут быть установлены комплексы дорожных знаков со световой индикацией, установленные за линией конусов, вех или разметки, с помощью которых осуществляется отклонение транспортного потока.

Длина зоны отгона (L отг) зависит от характера маневра, который совершают водители в этой зоне

Таблица 12.1

Тип маневра	Длина зоны отгона - Lотг
Перестроение на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей	Не менее L*
Перестроение на соседнюю полосу без вливания в поток автомобилей	Не менее 1/2 L
Перестроение перед участком с попеременным движением автомобилей различного направления
Переход на свою полосу движения в зоне стабилизации транспортного потока
*L - минимальная протяженность зоны отгона для условия перестроения на соседнюю полосу движения с вливанием в лоток автомобилей

При организации движения с применением светофоров длина зоны отгона составляет 5-10 м. Длину зоны отгона на полосе движения шириной 3,75 м при перестроении на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей (L), число устанавливаемых в этой зоне направляющих устройств в виде конусов или пластин и расстояние между отдельными устройствами рекомендуется принимать в зависимости от разрешенной в этой зоне скорости движения (Таблица 12.2).

Таблица 12.2

Скорость движения, км/ч	Длина зоны отгона, Lотг, м	Число конусов (пластин)	Расстояние между конусами (пластинами), м








Примечание: - При организации движения с применением светофоров длина зоны отгона составляет 5-10 м.

Для другой ширины полосы движения или ширины закрываемой проезжей части длину зоны отгона определяют по формулам:

Для скорости движения до 70 км/ч

или - для скорости движения более 70 км/ч,

где: В - ширина закрываемой полосы или проезжей части, м;

V - скорость движения, км/ч.

13. Охрана труда и техника безопасности при производстве работ

Охрана труда при производстве подготовительных работ

Согласно ДБН В.2.3 - 4 - 2000 "Автомобильные дороги" сооружению земляного полотна предшествуют подготовительные работы, связанные с расчисткой и осушением участка, перестройкой и переносом коммуникаций, установкой ограждений и устройством подъездных путей.

Параллельное проведение подготовительных и земляных работ.

Вырубку леса и кустарника на полосе отвода земли для строительства автомобильной дороги следует выполнять в пределах, определяемых проектом производства работ.

В проекте организации строительства и проекте производства работ оговариваются технические решения безопасного производства работ в любое время года, санитарно-гигиенического обслуживания рабочих, освещенности мест производства работ и пожарной безопасности.

Согласно СНиП III - 4 - 80 " Техника безопасности в строительстве" в зоне валки деревьев на расстоянии 50 м от нее во всех направлениях устанавливаются специальные предупреждающие знаки единого образца. К валке леса не допускаются рабочие моложе 18 лет.

На лесосеке, где производится рубка деревьев, запрещается находиться посторонним лицам.

Присутствие руководителя работ обязательно. Рабочие, занятые на валке леса, уборке снега у деревьев и подготовке лесосек к рубке, должны быть снабжены защитными касками.

При корчевке пней всем рабочим надо отойти от каната на расстояние, равное расстоянию между якорными и корчуемыми пнями. У корчевальной машины могут находиться только лица, непосредственно связанные с ее работой.

При расчистке полосы отвода от кустарника и мелколесья кусторезом, зона его работы предварительно очищается от камней, пней и деревьев, диаметр которых на линии среза превышает 20 см.

В процессе работы кустореза необходимо следить за исправностью ограждения, предохраняющего машиниста от удара срезанными деревьями и кустами.

Во время работы машины с обеих сторон расчищаемой полосы устанавливаются красные флажки. Подсобные рабочие находятся не ближе 25 м к месту работы кустореза.

Для перегона кустореза на новое место необходимо: поднять носовую часть кустореза на высоту не менее 30 см от поверхности грунта и зафиксировать ее; проверить надежность крепления кустореза к трактору; убедиться в отсутствии препятствий.

Требования безопасности при работе на дорожных машинах

Общие требования

Согласно ДБН В.2.3 - 4 - 2000 "Автомобильные дороги" при выборе типа машин для производства работ необходимо, чтобы техническая характеристика машины соответствовала параметрам технологического процесса и условиям работы.

Машины можно использовать, если температура окружающего воздуха, скорость ветра и влажность соответствует значениям, указанным в эксплуатационной документации на машину.

Согласно СНиП III - 4 - 80 " Техника безопасности в строительстве" до начала работ с использованием машин необходимо определить рабочую зону машины, границы опасной зоны, средства связи машиниста с рабочими, обслуживающими машину и машинистами других машин.

При использовании машин особое внимание следует уделить тому, чтобы была обеспечена обзорность рабочей зоны с рабочего места машиниста. В том случае, когда машинист, управляющий машиной, не имеет достаточного обзора или не видит рабочего, подающего ему сигналы, между машинистом и рабочим устанавливают двустороннюю радиосвязь.

Рабочая зона машины в темное время освещается специальными прожекторами. Уровни шума, загазованности, вибрации и запыленности не должны предельно установленных значений.

Машинистами дорожно-строительных машин могут быть лица не младше 18 лет, прошедшие медицинский осмотр и признанные пригодными по состоянию здоровья для управления машинами.

Машинисты дорожных машин должны работать в спецодежде, спецобуви и применять средства индивидуальной защиты в соответствии с характером выполняемых работ. Рабочие места машиниста машины и оборудования следует содержать в чистоте и обеспечивать обтирочным материалом, инвентарем для чистки, который хранится в специально оборудованных местах. На машине не должно быть посторонних предметов, а в зоне работы машины - посторонних лиц.

Строительным и дорожным машинам запрещается работать на расстоянии 20 м от открытых складов топлива.

Топливо и смазочные материалы следует перевозить на машинах, оборудованных специальными противопожарными устройствами и заземлением в виде металлической цепи для отвода статического электричества.

Выхлопная труба должна быть отведена вперед и наклонена вниз во избежание попадания искр на цистерну.

При обнаружении в разрабатываемом грунте кабеля, труб или других подземных коммуникаций и неизвестных предметов необходимо немедленно прекратить работу и сообщить руководителю работ.

14. Охрана окружающей среды при производстве работ

14.1 Защита от загрязнения атмосферы выбросами и шумовых воздействий

При выполнении строительных работ должны приниматься меры к сокращению загрязнения атмосферы минеральной пылью, выбросами газов тепловых установок и двигателей, другого оборудования, работа которого связана с термическими и химическими технологическими процессами.

Контроль за состоянием атмосферы вне пределов строительной площадки (полосы отвода) выполняется службами охраны природы - Госкомгидромета, для населенных мест - в соответствии с ГОСТ 17.2.3.01-86 .

Контроль за состоянием атмосферы в рабочей зоне осуществляет производственная служба охраны труда и техники безопасности согласно ГОСТ 12.1.005-76.

Строительные и дорожные машины должны соответствовать экологическим и санитарным требованиям:

по выбросам отработавших газов - ГОСТ 17.2.2.02-86;

по шуму - санитарным нормам СН 2.2.4/2.1.8.562-96 ;

по производственной вибрации - СН 2.2.4/2.1.8.566-96 .

Контроль за соблюдением норм и требований производится при приемке образцов установочных серий машин и подтверждается в составе сертификации (в том числе для машин зарубежного производства).

14.2 Охрана водной среды

При выполнении строительных работ на водных объектах и прилегающих к ним территориях следует руководствоваться, кроме общих СНиПов, законоположениями, стандартами и нормами, содержащими специальные требования по охране водной среды: Водный Кодекс Российской Федерации (принят 18.10.95), Положение о водоохранных зонах водных объектов и их прибрежных защитных полосах (утвержден Постановлением правительства РФ 23.11.96), ГОСТ 17.1.3.13-86 «Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных вод от загрязнения», СанПиН 4630-88 «Санитарные правила и нормы охраны поверхностных вод от загрязнения».

14.3 Защита от загрязнения и нарушения почвенного покрова

При проектировании организации строительства и производстве работ необходимо учитывать требования сохранения целостности и чистоты почвенно-растительного покрова за границами полосы отвода, а также минимального повреждения и загрязнения на отведенной территории, не занимаемой сооружениями.

На участках под сооружения или выработки грунта плодородный слой почвы следует снимать и хранить в специально отведенных местах для использования при рекультивации или для передачи сторонним землепользователям.

Основными причинами нарушения сохранности почвенного слоя и уменьшения плодородия почвы в зоне воздействия дорожно-строительных и ремонтных работ являются:

§ эрозия вследствие сосредоточения ливневого стока и нарушения дерново-растительного покрова;

§ механическое разрушение покрова при проезде машин и транспортных средств;

§ загрязнение нефтепродуктами, строительными материалами и отходами производства.

При организации земляных работ на всех этапах должно бытьпредусмотрено своевременное устройство поверхностного водоотвода, исключающего скопление воды в понижениях рельефа в периоды таяния снега и ливней и образование непредусмотренных водотоков, смывающих почвенный слой. Обнаженные при выполнении земляных работ склоны и откосы, как правило, должны быть укреплены до наступления зимы предусмотренным в проекте способом. Проектные водоотводные устройства следует выполнять на возможно более раннем этапе строительства. Их ремонт на последующих этапах проще и дешевле, чем ликвидация возникающих в процессе возведения земляного полотна размывов и очагов эрозии.

Заключение

Исходя из проделанной работы, можно осуществить следующие выводы: что обочины участка дороги п.Березовый- с. Гусевка не соответствуют заданной технической документации так как наименьшая ширина укрепленной обочины составляет не как сказано 0,5м. а на деле 0.3м, на ней не могут останавливаться автомобили, из этого следует что нарушены нормы по безопасности движения автомобилей.

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы по

Требованию к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения в соответствии с ГОСТ Р 50597-93;

Требованию к состоянию конструктивных элементов участка дороги в зависимости от уровня содержания в весеннее-летне-осенний период;

Оценке транспортно-эксплуатационного состояния автодороги;

Выбраны мероприятия по ремонту и содержанию автомобильной дороги;

Определению очередности проведения работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги,

Также сделано технологическое описание работ по ремонту и содержанию автомобильной дороги, рассмотрена организация движения и ограждение мест проведения работ. Описана охрана труда, техника безопасности и охрана окружающей среды.

Список литературы

1. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1. - М.: Транспорт, 1987. - 368 с.

2. Планирование дорожно-ремонтных работ на основе прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог: Метод, указания / Ш.Х.

Бекбулатов, О.А. Красиков и др.; Минстрой Респ. Казахстан. - Алма-Ата, 1993. - 36 с.

3. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

4. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. - Взамен ГОСТ 23457-79;

5.http://www.gosthelp.ru/text/SpravochnikSpravochnayaen2.html

6.http://ohranatruda.ru/ot_biblio/normativ/data_normativ/51/51537/index.php#i2458890

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Расчет годовых трудозатрат, производственной мощности ремонтного предприятия, трудоемкости работ и площади отделения РМЗ, количества производственных рабочих. Подбор производственного оборудования. Технологический процесс ремонта автомобильных рам.

курсовая работа , добавлен 09.12.2013

Изучение методов производства листового стекла. Описание физического процесса растрескивания стекла. Выбор технологического оборудования. Составление операционной карты. Улучшение показателей технологического процесса изготовления автомобильных стекол.

дипломная работа , добавлен 13.11.2016

реферат , добавлен 17.05.2009

Анализ конструкции современных металлорежущих станков, их назначение и технические характеристики. Узлы и виды движения, расчет базовых элементов. Обоснование вида направляющих станка и выбор материала. Указания по эксплуатации и обслуживанию станка.

курсовая работа , добавлен 05.06.2012

Разработка поста формования по производству шпал железобетонных для железных дорог колеи 1520мм. Характеристика материалов и полуфабрикатов. Расчёт производственной программы бетоносмесительного отделения. Мероприятия по снижению материалоёмкости.

курсовая работа , добавлен 01.12.2012

Стандартизация как система упорядочения объектов на основе создания нормативных документов. Методы нормирования свойств объектов стандартизации. Понятие и виды унификации. Виды действующих стандартов. Технические условия. Виды погрешностей измерений.

контрольная работа , добавлен 18.01.2010

Нормативные материалы для нормирования труда, их применение. Сущность, разновидность, требования, разработка нормативных материалов. Методические положения по разработке нормативных материалов. Отраслевые нормативы. Классификация нормативов по труду.

реферат , добавлен 05.10.2008

Общие требования к проектированию предприятий ремонта бытовой РЭА. Выбор и расчет штатного состава, оснащения организации. Описание технологии движения РЭА по ремонтному предприятию: прием аппаратуры, проведение ремонта, выдача аппарата заказчику.

курсовая работа , добавлен 12.10.2011

Определение предела прочности при растяжении, относительного удлинения и сужения. Применение металлических твердых сплавов вольфрамокобальтовых и титановольфрамокобальтовых групп. Физическая стабильность автомобильных бензинов. Процесс старения резины.

контрольная работа , добавлен 05.06.2010

Понятие автомобиля, его сущность и особенности внутреннего устройства. Классификация автомобильных двигателей, их виды и характеристика. Назначение, состав, устройство и условия работы кривошипно-шатунного механизма. Основные дефекты и их устранение.

Краевая полоса часть обочины или разделительной полосы (на дорогах I категории), непосредственно примыкающая к проезжей части и имеющая конструкцию более прочную, чем на остальной части обочины. Заезд автомобильного транспорта на краевую полосу ограничен. С этой целью краевую полосу отделяют сплошной разметочной линией. Возможно устройство краевой полосы другого цвета, чем на основной проезжей части.

Строительный словарь .

Смотреть что такое "Краевая полоса" в других словарях:

краевая полоса - 3.1 краевая полоса: Полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств. Источник: ГОСТ Р 52399 2005: Геометрические элементы автомобильных дорог оригинал… …

Краевая полоса автодороги - Краевая полоса: полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств... Источник: ГОСТ Р 52399 2005. Геометрические элементы автомобильных дорог (утв. Приказом… … Официальная терминология

краевая - 3.3 краевая зона: Часть поверхности стекла, составляющая 5 % длины и 5 % ширины листа стекла, но не более 100 мм. Источник: ГОСТ 31364 2007: Стекло с низкоэмиссионным мягким покрытием. Технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

полоса - 3.20 полоса: Основа холодного клинкового оружия, состоящая из клинка и хвостовика. Источник: ГОСТ Р 51501 99: Ножи туристические и специальные спортивные. Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

полоса безопасности - 3.2 полоса безопасности: Специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций. Источник: ГОСТ Р 52399 2005:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Уширение дорожной одежды на дорогах высших категорий с целью размещения на ней разметки для организации движения автомобилей и предохранения кромки дорожных покрытий от разрушения. Как правило, отличается цветом от проезжей части.

Ширина укрепленной полосы обочины. Влияние ширины основной укрепленной поверхности дороги

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

14.2 Охрана водной среды

Подобные документы

Смотреть что такое "Краевая полоса" в других словарях:

Новые статьи

Популярные статьи