シベリア横断鉄道が創設されました。 Transsib

19世紀半ば、ネヴェリスキー大尉のキャンペーンと発見、1858年のN.N.ムラビョフ伯爵による中国とのアイグン条約の調印の後、ロシア帝国の東の国境がようやく形になりました。 1860年にウラジオストクの軍のポストが設立されました。 1893年のハバロフスクのポストはハバロフスクの街になりました。 1883年まで、この地域の人口は2,000人を超えませんでした。
1883年から1885年にかけて、エカテリンブルク-チュメニの道路が敷設され、1886年にイルクーツク総督からA.P. イグナティエフとアムール総督のA.N.コルフは、サンクトペテルブルクでシベリアの鋳鉄の作業の緊急性を正当化した。 アレクサンドル3世皇帝は、「私はすでにシベリア総督の非常に多くの報告を読みました。政府がこの豊かであるが無視されている地域のニーズを満たすためにこれまでほとんど何もしなかったことを悲しみと恥ずかしさで告白しなければなりません。 そして、それは時間です、それは時間です。」
1887年6月6日、皇帝の命令により、州の最高部門の大臣と管理者の会議が開かれ、最終的に建設が決定されました。 3か月後、ObからAmur地域への高速道路で探査作業が開始されました。
1891年2月、閣僚はウラジオストクとチェリャビンスクの反対側から同時に作業を開始することを決定しました。 それらは8000シベリアキロメートル以上の距離で隔てられていました。
同じ1891年3月17日、皇帝のツァレーヴィチニコライ・アレクサンドロヴィッチ皇太子宛ての詔書は次のように述べています。内部鉄道通信のネットワークを持つシベリア地域の。 私は、東の外国を検討した後、再びロシアの土地に入るときに、そのような私の意志を宣言するようにあなたに指示します。 同時に、ウラジオストクに、国庫を犠牲にして政府の直接の命令により建設が許可されているグレートシベリア鉄道のウスリーセクションの建設の基礎を築くことをお任せします。
3月19日、ツァレーヴィチニコライアレクサンドロヴィッチは地球の最初の手押し車を未来の道路のキャンバスに運転し、ウラジオストク駅の建物に最初の石を置きました。

1892年に、ルートを運転するシーケンスが6つのセクションに分割されて提案されました。
最初の段階は、チェリャビンスクからオブ（1418 km）までの西シベリア区間、オブからイルクーツク（1871 km）までのミドルシベリア区間、ウラジオストクから駅までの南ウッスリスキー区間の設計と建設です。 グラフスコイ（408 km）。 第二段階は聖からの道を含みました。 バイカル湖の東岸にある岬から川沿いのスレテンスクまで。 シルケ（1104 km）と、グラフスカヤからハバロフスク（361 km）までの北ウスリーセクション。 そして最後になりましたが、最も難しいのは、駅からのクルトバイカルスカヤ道路です。 アンガラの源流からミソバヤ（261 km）までのバイカル湖と、スレテンスクからハバロフスク（2130 km）までのそれほど難しいアムール道路。

1893年に、シベリア道路の委員会が設立され、その委員長が王位継承者であるニコライ2世アレクサンドロヴィッチを任命しました。 委員会には最も幅広い権限が与えられました。
シベリア道路委員会の最初の会議の1つで、建築の原則が宣言されました。 「再構築するのではなく、後で補足するために、しっかりとしっかりと構築する」。 「...この偉大な国家的大義であるシベリア鉄道がロシアの人々によってそしてロシアの資料から実行されるように。」 そして最も重要なのは、国庫を犠牲にして建設することです。 長い間躊躇した後、「道路追放された囚人、追放された入植者、さまざまなカテゴリーの囚人の建設に関与し、彼らの仕事への参加に対する罰の条件を減らすことを規定した」ことが許可された。
建設費が高いため、線路を敷設するための軽量の技術基準に従わざるを得ませんでした。 路床の幅が狭くなり、バラスト層の厚さがほぼ半分になり、バラストなしでよく行った寝台車の間の道路の直線部分では、レールが軽くなりました（1メートルあたり21ポンドではなく18ポンド） ）、より急勾配で、標準と比較して、上昇が許可され、斜面、木製の橋が小さな川に架けられ、駅舎も軽量タイプであり、ほとんどの場合、基礎がありませんでした。 これはすべて、道路の小さな容量で計算されました。 しかし、負荷が増大するとすぐに、そして戦時中に何度も、緊急に2番目の線路を敷設し、交通安全を保証しなかったすべての「円滑化」を無意識に排除する必要がありました。
ウラジオストクから、彼らは王位継承者の前で建設の開始の奉献の直後にハバロフスクに向かって道を導きました。 そして1892年7月7日、チェリャビンスクからの対向車を開始するための厳粛な式典が行われました。 シベリアルートの西端にある最初の松葉杖は、サンクトペテルブルク鉄道研究所のアレクサンダーリベロフスキーの学生研修生を獲得するために委託されました。

彼、A.V。Liverovskyは、23年後、東アムール道路の工事責任者の立場で、グレートシベリアウェイの最後の「銀色の」松葉杖を獲得しました。 彼はまた、Circum-Baikal道路の最も困難なセクションの1つで作業を指揮しました。 ここでは、鉄道建設の実践で初めて、彼は自分の危険と危険を冒して初めて掘削に電気を使用し、放出、緩めなどのために、指向性のある個人目的の爆発物に差別化された基準を導入しました。 彼はまた、チェリャビンスクからイルクーツクまでの2番目のトラックの敷設を主導しました。 また、1916年にのみ稼働した、シベリア道路の最新構造である2600メートルのユニークなアムール橋の建設も完了しました。
グレートシベリアウェイはチェリャビンスクから東に出発しました。 2年後、最初の列車はオムスクにあり、1年後、オブ（将来のノボシビルスク）の前のクリボシュチェコボ駅で、ほぼ同時に、オブからクラスノヤルスクまでの作業が一度に行われたという事実のために4つのセクションで、クラスノヤルスクで最初の列車に出会い、1898年に、最初に指定された日付より2年早くイルクーツクで出会いました。 同じ1898年の終わりに、線路はバイカルに到達しました。 しかし、Circum-Baikal道路の前には、6年間停車していました。 ミソボイ駅からさらに東に、1898年に確固たる意図を持って1895年に小道が戻されました（今年は、成功したスタートの後、第1段階のすべての道路のフィニッシュラインとして採用されました）。バイカルルートとアムールにつながる鉄道を接続します。 しかし、次のアムール道路の建設は長い間中止されました。
最初の打撃は永久凍土によって処理されました。 1896年の洪水により、ほとんどどこにでも建てられていた堤防が浸食されました。 1897年、セレンガ、キルカ、インゴダ、シルカの水域が村を破壊し、ドロニンスクの地区の町は地表から完全に洗い流されました。鉄道の堤防から400マイル離れたところに痕跡は残っておらず、建築資材は吹き飛ばされ、沈泥やゴミの下に埋められました。 1年後、前例のない干ばつが発生し、ペストと炭疽菌の流行が発生しました。
これらの出来事からわずか2年後の1900年に、バイカル横断道路で交通を開くことができましたが、それは「ジヴルカ」に半分敷設されていました。
ウラジオストクの反対側では、1896年に南ウスリスカヤからグラフスカヤ駅（ムラヴィヨフ-アムルスキー駅）までの道路が開通し、北ウスリスカヤからハバロフスクまでが1899年に完成しました。
最後のターンに降格したアムール道路は手つかずのままであり、サーカム-バイカル道路はアクセスできないままでした。 アムールスカヤでは、通行不能な場所に出くわし、長い間そこで立ち往生することを恐れていたため、1896年に満州（CER）を経由して南部のオプションを選択し、バイカル湖を経由して急いでフェリーの交差点を建設し、イギリスから2つのプレハブ部分を運びました5年間列車が受け取られることになっていた砕氷船フェリー。
しかし、西シベリアでも簡単な道はありませんでした。 もちろん、イシムとバラバの草原は西側に均一な絨毯が敷かれていたので、チェリャビンスクからオブまでの鉄道ルートは、まるで定規のように、北緯55度線に沿ってスムーズに走り、数学的な最短距離を超えました。わずか37ベルスタによる1290ベルスタの。 ここでは、土工はアメリカの土木採点者の助けを借りて行われました。 しかし、草原地帯には森林はなく、トボリスク州または東部地域から持ち込まれました。 砂利、イルティシュに架かる橋とオムスクの駅の石は、チェリャビンスクから740マイル、採石場からイルティシュに沿ったはしけで900マイル鉄道で輸送されました。 Obを渡る橋は4年間建設中で、中央シベリアの道路は右岸から始まりました。

クラスノヤルスク以前は、「鋳鉄」が迅速に実行され、4つのサイトで同時に作業が行われていました。 18ポンドのレールが敷設されました。 帆布を17メートル上げる必要のある部分（ザバイカル道路では、堤防の高さが32メートルに達した部分）があり、発掘調査、さらには石の掘削もダンジョンに匹敵する部分がありました。
クラスノヤルスクの近くですでに1キロメートルの幅を獲得しているエニセイ川を渡る橋のプロジェクトは、LavrProskuryakov教授によって行われました。 彼の絵によると、ハバロフスクのアムールを渡る最も壮大な橋は、2.5キロメートル以上の長さで、後にヨーロッパ-アジア大陸に吊るされました。 クラスノヤルスク橋は、氷の漂流時のエニセイ川の性質に基づいて、スパンの長さを許容基準を超えて大幅に延長することを要求しました。 支柱間の距離は140メートルに達し、金属トラスの高さは上部放物線まで20メートル上昇しました。 1900年のパリ万国博覧会で、この橋のモデルは長さ27アルシンで、金メダルを獲得しました。
トランスシベリア人は広大な前線に沿って進んでおり、独自の線路と修理施設だけでなく、学校、学校、病院、教会も残していました。 駅は、原則として、始発列車が到着する前に事前に設置されており、大都市では石で、小都市では木造で、美しくお祭りの建築でした。 地元の大理石が並ぶバイカルのスリュジャンカの鉄道駅は、Circum-Baikalセクションの建設者にとって素晴らしい記念碑としてしか認識できません。 道路には、美しい形の橋、優雅な形の駅、駅の集落、ブース、さらにはワークショップやデポがありました。 そして、これには、前庭、造園、および貴族叙任の周りの建物のまともな眺めが必要でした。 1900年までに、シベリア横断鉄道に沿って65の教会と64の学校が建設され、新しい入植者を支援するために特別に創設されたアレクサンドル3世皇帝基金を犠牲にして、さらに95の教会と29の学校が建設されました。 それだけでなく、トランスシベリア人は旧市街の混沌とし​​た発展に介入し、それらを改善し装飾することを必要としました。
そして最も重要なことは、シベリア横断鉄道が広大なシベリアの広がりにますます何百万もの移民を定住させたことです。 ロシア全体がトランスシベリアを建設しました。 建設への参加が必要だったすべての省庁は、すべての州が労働者を提供しました。 それでそれは呼ばれました：最初の手の労働者、最も経験豊富で熟練した、2番目の手の労働者、3番目の労働者。 ある年には、第一段階のセクションが作業を開始したとき（1895-1896）、最大90,000人が同時にトラックに参加しました。
ストリピンの下では、発表された利益と保証のおかげで、移住はシベリアに流れ、経済的自立を与える魔法の言葉「カット」はすぐに大幅に増加しました。 ストリピンが政府を率いた1906年以来、シベリアの人口は毎年50万人増加し始めました。 ますます多くの耕作可能な土地が開発され、総穀物収穫量は1901年から1905年の1億7400万プードから増加しました。 1911〜1915年には最大2億8700万プード。 シベリア横断鉄道を通過した穀物が多すぎたため、シベリアからの穀物シャフトを制限するために、特別な関税である「チェリャビンスクバリア」を導入する必要がありました。 石油は大量にヨーロッパに送られました。1898年には2.5万トン、1900年には約1万8000トン、1913年には7万トンを超えました。 シベリアは最も豊かな穀倉地帯、稼ぎ手に変わりつつあり、その先にはその素晴らしい腸を発見する必要がありました。
シベリア横断鉄道の数年間の運行のための産業を含む輸送は非常に増加し、道路はそれらに対処することをやめた。 2本目の線路と一時的な状態から恒久的な状態への道路の移動が緊急に必要でした。
そして彼、P.A。ストリピンは、満州の「捕虜」（CER）からシベリア横断道路を断固として救出し、最初から設計されていたシベリアの道路の通過路をロシアの土壌に戻しました。
当初設定された3億5000万ルーブルの費用を3回超え、財務省はこれらのシベリア横断予算に充てられました。 しかし、その結果、年間500〜600〜700キロメートルの追加があり、このような鉄道の建設率は、アメリカでもカナダでも発生していません。
ロシアのシベリア横断鉄道の最後の走路であるアムール道路への線路の敷設は、1915年に完了しました。 アムール道路の最東端、最終区間の建設責任者、A.V。 Liverovskyは最後のシルバースパイクを獲得しました。
これで、シベリア横断鉄道の建設の歴史は終わり、その運行の歴史が始まりました。

シベリア横断鉄道は、「ほとんど」という言葉と強く関連しています。 世界最長の鉄道（9288.2 km）、当時最大かつ最も高価なプロジェクト。 高速道路の建設には25年かかり、15億ルーブルが費やされました（現在の為替レートで約250億米ドル）。

トランスシベリアを直線に伸ばすと、その長さは地球の直径の73％になります。 道路は7つのタイムゾーンと87の都市を通過します。 今日、モスクワからウラジオストクまでの高速道路に沿った完全なルートは6日かかります。 「ロシア」と呼ばれる1番の列車が2つの都市の間を走っています。 この象徴的な統一性は、モスクワのヤロスラヴスキー駅（列車が出発する場所）とウラジオストクの駅（到着する場所）の類似性によっても強調されています。

19世紀半ば、シベリアと極東は人口がまばらで、開発が不十分な地域でした。 1883年まで、ここのロシアの人口は200万人を超えませんでした。 そして、鉄道がなければ、土地を開発することは不可能でした。 建設の計画は長い間育まれてきましたが、物事は世紀の終わりになってようやく軌道に乗りました。

1891年2月5日、アレクサンドル3世皇帝は、グレートシベリアウェイの建設に関する法令を発表しました。 同じ年の5月19日、ツァレーヴィチニコライアレクサンドロヴィッチ（将来の皇帝ニコライ2世）は、地球を持った最初の手押し車を個人的に鉄道線路に運転し、ウラジオストク駅の基礎に最初の石を置きました。

歴史的に、シベリア横断鉄道は、約7000kmの長さの道路の東部と見なされています。 チェリャビンスク地方のミアスからウラジオストクまで伸びていました。 このセクションは1891年から1916年にかけて建てられました。 ウラジオストクとチェリャビンスクから同時に建設が行われました。

建設業者は多くの困難を待ち望んでいました。彼らは山を貫くトンネルを掘り、高さ30 mまでのキャンバスの下に堤防を作り、流れるシベリアの河川に橋を架け、密集したタイガ、広大な沼地、永久凍土を通り抜けなければなりませんでした。 バイカル湖の近くでは特に困難でした。 1897年、強力な洪水により400 kmにわたって鉄道の堤防が流され、ドロニンスク市は水によって完全に破壊されました。 翌年、深刻な干ばつが発生し、ペストと炭疽菌の流行が発生しました。 その結果、トランスバイカル道路での列車の移動は1900年に始まった。

それどころか、西シベリアの草原では道路の建設は容易でしたが、適切な建築資材がありませんでした。 したがって、枕木用の材木はトボリスクから400 km、堤防用の砂利はチェリャビンスクから750kmに輸送されました。 1913年から1916年にかけて、アムール川を渡る長さ2.5kmを超える鉄道橋が建設されました。 完成当時は世界で2番目に長い橋でした。

同時に、10万人以上が建設に従事しました。 彼らは雇われた労働者を建てただけでなく、地元の住民、兵士、囚人を引き付けました。 多くは手作業で行われ、道具は原始的でした-斧、のこぎり、つるはし、手押し車。

しかし、すべての困難にもかかわらず、鉄道は加速されたペースで建設されました。 年間少なくとも500kmの線路が敷設されました。 すでに1903年に、建設が終了するずっと前に、サンクトペテルブルクとウラジオストクの間の定期的な鉄道接続が始まりました。 その後、高速道路のいくつかのセクションは、簡略化された技術に従って敷設されました。 そしてバイカル湖を渡って、列車は特別なフェリーで輸送されました。

建設の終わりまでに、シベリアの人口はほぼ2倍になりました（580万人から940万人に）。 1906年以来、その成長率は驚くべきものでした。この地域の人口は年間50万人増加しています。 ストリピン農業改革によると、土地区画は入植者に割り当てられ、多くの利益が与えられました。 トランスシベリア人は単なる道ではありませんでした-多くの学校、病院、大学、寺院が途中で建てられました。

シベリア横断鉄道は依然としてその戦略的重要性を保持しています。 毎年1億トン以上の貨物が東西に輸送されています。 また、中国から西ヨーロッパへの商品の最短ルートでもあります。 鉄道の場合、所要時間は11〜15日、海の場合は20日長くなります。

トランスシベリア鉄道（略称トランスシベリア、グレートシベリアウェイの歴史的な名前）は、モスクワとロシアの最大の東シベリアおよび極東の工業都市を結ぶユーラシア大陸を横断する鉄道です。 高速道路の長さは9288.2キロです。 これは世界で最も長い鉄道です。 ルートの最高点-ヤブロノヴィ峠（海抜1019 m） 。 2002年に完全な電化を完了しました。 歴史的に、シベリア横断鉄道は、チェリャビンスク（南ウラル）からウラジオストクまでの高速道路の東部にすぎません。 その長さは約7000キロです。 1891年から1916年にかけて建設されたのはこのセクションでした。現在、シベリア横断鉄道はヨーロッパの一部、ウラル、シベリア、ロシアの極東、さらに広くはロシアの西部、北部、南部の港を結んでいます。一方では、ヨーロッパへの鉄道の出口（サンクトペテルブルク、ムルマンスク、ノボロッシスク）として、太平洋の港とアジアへの鉄道の出口（ウラジヴォストク、ナホトカ、ザバイカリスク）があります。 2010年の秋、ロシア連邦運輸大臣のIgor Levitinは、シベリア横断鉄道の容量が完全に使い果たされたと述べました。 .

グレートシベリアウェイの建設段階

正式には、1891年5月19日（31）にウラジオストク（クペロフスカヤパッド）の近くで建設が開始され、将来の皇帝ニコライ2世であるツァレーヴィチニコライアレクサンドロヴィッチが敷設されました。 実際、建設は、ミアス-チェリャビンスクセクションの建設が始まった1891年3月初旬に早くから始まりました。

あるセクションの建設における著名なリーダーの1人は、エンジニアのニコライセルゲービッチスビヤギンでした。その後、スビヤギノ駅の名前が付けられました。

高速道路の建設に必要な貨物の一部は北極海航路によって運ばれ、水文学者N.V.モロゾフは22台の汽船をムルマンスクからエニセイ川の河口に導きました。

シベリア横断鉄道に沿った列車の運行は、東清鉄道建設の最後のセクションに「ゴールデンリンク」が敷設された後、1901年10月21日（11月3日）に始まりました。

帝国の首都-サンクトペテルブルクとロシアの太平洋港-ウラジオストクとダルニーの間の鉄道による定期的な通信は、満州を通過する東清鉄道が恒久的な（「正しい」）運行を開始した1903年7月に確立されました。 。 1903年7月1日（14）の日付も、線路が途切れたものの、全長に沿ってグレートシベリアウェイの試運転を示しました。列車は特別なフェリーでバイカル湖を横切って輸送されなければなりませんでした。

1904年9月18日（10月1日）にCircum-Baikal鉄道に沿って作業が開始された後、サンクトペテルブルクとウラジオストクの間の連続した線路が出現しました。 そして1年後の1905年10月16日（29）に、グレートシベリアウェイの一部として恒久的に運用されました。 歴史上初めて定期旅客列車は、大西洋の海岸（西ヨーロッパから）から太平洋の海岸（ウラジボストークまで）まで、フェリーを使わずに鉄道でしか移動できませんでした。

1904年から1905年の日露戦争でロシアが敗北した後、ロシアは満州からの撤退を余儀なくされ、東清鉄道の支配を失い、それによってシベリア横断鉄道の東部を失うという脅威がありました。 。 高速道路がロシア帝国の領土のみを通過するように建設を継続する必要がありました。

ロシア帝国の領土での建設の終了：1916年10月5日（18）、ハバロフスク近くのアムールに架かる橋の打ち上げとこの橋での列車の通行の開始。

1891年から1913年までのシベリア横断鉄道の建設費は1,455,413,000ルーブル（1913年の価格）でした。

シベリア横断鉄道の近代化

1990〜2000年代には、シベリア横断鉄道を近代化するために多くの対策が講じられ、路線のスループットを向上させるように設計されました。 特に、ハバロフスク近くのアムールを渡る鉄道橋が再建され、その結果、シベリア横断の最後のシングルトラックセクションが削除されました。 2002年には幹線の完全電化が完了した。

インフラや車両の老朽化により、道路の更なる近代化が見込まれます。

2008年1月11日、中国、モンゴル、ロシア、ベラルーシ、ポーランド、ドイツは、北京-ハンブルクの貨物輸送最適化プロジェクトに関する協定に署名しました。

Transsibの方向

北モスクワ-ヤロスラブリ-キロフ-パーマ-エカテリンブルク-チュメニ-オムスク-ノボシビルスク-クラスノヤルスク---ウラジオストク。 新しいモスクワ-ニジニーノヴゴロド-キロフ-パーマ-エカテリンブルク-チュメニ-オムスク-ノボシビルスク-クラスノヤルスク---ウラジオストク。 南方のモスクワ-ムーロム-アルザマス-カナシュ-カザン-エカテリンブルク-チュメニ（またはペトロパブロフスク）-オムスク-バルナウル-ノボクズネツク-アバカン----ウラジオストク。 歴史的モスクワ-リャザン-ルザエフカ-サマラ-ウファ-チェリャビンスク-クルガン-ペトロパブロフスク-オムスク-ノボシビルスク-クラスノヤルスク---ウラジオストク。

シベリア横断鉄道の隣人

オムスクとタタルスクからの西シベリア鉄道の路線（カラスクとクルンダ経由）は、シベリア横断鉄道とカザフスタン北部を結んでいます。 ノボシビルスクから南へ、バルナウルを通って、トルキスタンは中央アジアへと続いています。 20世紀の終わりに、極東で、シベリア横断鉄道の北に敷設されました。

シベリア横断鉄道沿いの集落

シベリア横断鉄道沿いにある集落と鉄道駅（アルファベット順の全リスト）：

1. Abramtsevo
2. Aksenovo-Zilovskoe / Zilovo
3. アレクサンドロフ
4. アルザマイ
5. アマザル
6. アンガルスク
7. アンジェロ・スジェンスク/アンジェロ・アンジェスカヤ
8. アントロポボ
9. アルガリ
10. アチンスク
11. バブシュキン/マイソバヤ
12. バレジノ
13. バラビンスク
14. ベロゴルスク
15. ベロヤルスキー/バジェノヴォ
16. バイキン
17. ビロビジャン
18. ビリュシンスク
19. ボグダノビッチ
20. ボゴトル
21. ボロトノエ/ボロトナヤ
22. ブレヤ
23. ヴェレシャギノ
24. ウラジオストク
25. ヴォロチャエフカ
26. Volno-Nadezhdinskoye / Nadezhdinskaya
27. ヴャゼムスキー/ヴャゼムスキー
28. ガリチ
29. グラゾフ
30. ゴリシュマノボ
31. ダリネレチェンスク
32. ダニロフ
33. ダラスン
34. エカテリンブルク
35. Yekaterinoslavka
36. エロフェイ・パヴロヴィッチ
37. ジュレケン
38. 縮れた
39. ザヴォドウコフスク
40. ザイグラエボ
41. ザラリ
42. ザオジョルナヤ
43. 冬
44. ズエフカ
45. Izhmorskaya
46. イランスキー
47. カラチンスカヤ
48. カミシュロフ
49. カンスク/カンスク-Yeniseisky
50. カルガト
51. カリムスコエ/カリムスカヤ
52. キーロフ
53. コズリカ
54. コルミロフカ
55. コテリニチ
56. コチェネヴォ
57. クラスノヤルスク
58. Ksenievka / Ksenievskaya
59. クイトゥン
60. クルトュク
61. クングル
62. Kutulik
63. Leninskoe / Shabalino
64. レソザヴォツク
65. ルチェゴルスク
66. 愛
67. リュビンスキー/リュビンスキー
68. マグダガチ
69. メイスキー/チャイコフスキー
70. マントゥロヴォ
71. マリインスク
72. ミハイロフカ/ドゥビニンスキー
73. モグゾン
74. モゴチャ
75. モスクワ
76. モシュコヴォ
77. ムイチシチ
78. ナジヴァエフスク/ナジヴァエフスカヤ
79. ニシュネウジンスク
80. 下部インガッシュ/インガッシュ
81. ニジニ・ノヴゴロド
82. 氾濫原の下部/再撮影
83. ノヴォパヴロフカ
84. ノボシビルスク
85. ノヴォチェルノレチェンスキー/チェルノレチェンスカヤ
86. 照射
87. オムチンスキー/オムチンスカヤ
88. オリチ
89. ペレヤスラフカ/ベリノ
90. ペルヴォウラリスク
91. ペルム紀
92. ペトロフスクザバイカリエ/ペトロフスクザボッド
93. ポナジレヴォ
94. 鉱山/鉱山
95. プーシキノ
96. ピシュマ/オシェプコヴォ
97. Radonezh
98. ロストフ-ヤロスラフスキー/ロストフ
99. セルギエフポサド
100. キャンドル
101. 無料
102. セリシェヴォ
103. シビルツェヴォ
104. スコボロディノ
105. スリュジャンカ
106. Smidovich / In
107. ソフリノ
108. スパッスク・ダリニー
109. 駅-オヤシンスキー/オヤシュ]]
110. ストルニノ
111. タイガ
112. タイシェト
113. タンホイ
114. タタルスク/タタルスカヤ
115. Takhtamygda
116. トゥグリム
117. トゥルン
118. チュメニ
119. チャジン/チャジン
120. ウビンスカヤ/ウビンスカヤ
121. ウラン・ウデ
122. ウソリエ・シビルスコエ
123. ウスリースク
124. Ust-キシェルツ/キシェルツ
125. ウシュムン
126. ファレンキ
127. ハバロフスク
128. ヒロク
129. ホチコヴォ
130. チェレムホヴォ
131. チェルニゴフカ/小麦粉
132. チェルニシェフスク/チェルニシェフスク-ザバイカリエ
133. チュリム/チュリムスカヤ
134. シャリヤ
135. シェレホフ/ゴンチャロヴォ
136. シルカ
137. シマノフスク/シマノフスク
138. ヤルトロフスク
139. ヤロスラブリ
140. ヤシュキノ

以下は、1958年から運行されているシベリア横断鉄道の主要ルートです（鉄道駅の名前は、対応する集落の名前と一致しない場合は、端数で示されます）。

モスクワ-ヤロスラヴル-ヤロスラヴル-グラヴニー-ダニロフ-ブイ-シャリヤ-キロフ-バレジノ-ヴェレシャギノ-ペルム-2-イェカテリンブルク-乗客-[チュメン-ナジヴァエフスク/ナジヴァエフスカヤ-オムスク-乗客-バラビンスク-ノボシビルスク-グラヴニー--Anzhero-Sudzhensk / Anzherskaya-Mariinsk-Bogotol-Achinsk-1-Krasnoyarsk-Passenger-Ilanskiy / Ilanskaya-Taishet-Nizhneudinsk-- イルクーツク-乗客--1 --Ulan-Ude --Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod --Chita-2- Karymskoye / Karymskaya --Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky --Mogocha --Skovorodino --Belogorsk --Arkhara --Birobidzhan-1- Khabarovsk Vyazemsky / Vyazemskaya-Lesozavodsk / Ruzhino-Ussuriysk-Vladivostok

文学におけるシベリア横断鉄道

マジット・ガフリは本で文学の道を歩み始めました Seberタイマーyulyyakiәkhүәlemillate（「シベリア鉄道、または国家の位置」）（オレンブルク、1904年）。

シベリア横断鉄道に関する興味深い事実

1. ウラジオストクはシベリア横断鉄道の終点ですが、ナホトカへの支線には、モスクワからさらに離れた駅があります。ケープアスタフィエフとヴォストチニポートです。
2. 最近まで、世界で最も遠い列車No. 53/54ハリコフ-ウラジオストクがシベリア横断鉄道に沿って走り、174時間10分で9714kmを走りました。 2010年5月15日以降、この列車はウファ駅まで「遮断」されていますが、直通車の運行は維持されています。 現時点で世界で最も遠い直行便はキエフ-ウラジオストクで、距離は10259 km、移動時間は187時間50分です。
3. シベリア横断鉄道の「最速」列車は、モスクワからウラジオストクへのメッセージが書かれた1/2「ロシア」です。 シベリア横断鉄道を6日2時間で通過します。
4. モスクワのヤロスラヴリ駅とウラジオストクには、高速道路の長さを示す特別なキロメートルのポールが設置されました。片側が「0 km」、反対側が「9298 km」です（さらに、ウラジオストクでは、標識「9288」と言います）。

復興計画

シベリア横断鉄道とBAMを再建する必要性は、昨年7月の鉄道の近代化に関するロシアのウラジーミルプチン大統領との会談で発表された。 Baikal-Amur本線とシベリア横断鉄道の再建のために、JSC「ロシア鉄道」とロシア連邦政府は2018年までに5,620億ルーブルを割り当てる予定であり、そのうち1,500億ルーブルが割り当てられます。 NWFから割り当てられた1,100億ルーブル。 -直接予算投資の形で、さらに約3,000億ルーブル。 ロシア鉄道の投資プログラムを通じて誘致する予定です。 一般的に、最小限の見積もりによると、プロジェクトの実施には9000億ルーブルが必要です。 投資。 しかし、ロシア鉄道のウラジミール・ヤクニン大統領によれば、実際に必要な投資額は1.5兆ルーブルに達する。 プロジェクトを実施する場合、2020年までに、現在の1,600万トンと比較して、年間最大5,500万トンの貨物の通過が確保されると見込まれています。 TPAの予備的な結果が示しているように、BAMとシベリア横断鉄道の再建プロジェクトの実施による経済効果は、投資家によって1,000億ルーブルと見積もられています。

バイカル・アムール鉄道とシベリア横断鉄道の近代化のために国家福祉基金からの資金の使用を許可するロシア連邦政府の法令は、ドミトリー・メドヴェージェフ首相によって署名されました。

（歴史的な名前）は、ロシアのヨーロッパの部分とその中央値（シベリア）および東部（極東）の地域を結ぶ鉄道です。
主要な旅客ルート（モスクワからウラジオストクまで）に沿ったシベリア横断鉄道の実際の長さは9288.2キロメートルであり、この指標によると、地球上で最も長いです。 運賃の長さ（チケットの価格が計算される）はやや長く、9298 kmであり、実際の運賃とは一致しません。
シベリア横断鉄道は、世界の2つの地域の領土を通過します。 ヨーロッパは、トランスシベリア、アジアの長さの約19％、つまり約81％を占めています。 ヨーロッパとアジアの条件付き国境は、高速道路の1778キロメートルです。

シベリア横断鉄道の建設の問題は、長い間この国で醸成されてきました。 20世紀初頭、西シベリアと東シベリア、極東の広大な地域はロシア帝国のヨーロッパ地域から切り離されたままであったため、最小限の時間とお金でそこに到達できるルートを編成する必要がありました。

1857年、東シベリア総督ニコライ・ムラヴィヨフ・アムルスキーは、ロシアのシベリア郊外に鉄道を建設する必要性を公式に表明しました。
しかし、政府がシベリア鉄道の問題に取り組み始めたのは1880年代になってからでした。 彼らは西洋の実業家の助けを拒否し、彼らは自分たちの費用でそして自分たちで建てることに決めました。
1887年、エンジニアのニコライメジェニノフ、オレストヴャゼムスキー、アレクサンダーウルサツィの指導の下、中央シベリア、トランスバイカル、南ウスリーの各鉄道のルートを見つけるために3つの遠征隊が組織され、XIX世紀の90年代までに基本的に作業が完了しました。
1891年2月、閣僚委員会は、チェリャビンスクとウラジオストクの2つの側面から同時に大シベリアルートの建設に着手することが可能であることを認めました。

シベリア鉄道のウスリーセクションの建設作業の始まりであるアレクサンドル3世皇帝は、帝国の生活の中で特別な出来事の意味を与えました。
シベリア横断鉄道の建設の正式な開始日は、1891年5月31日（5月19日、旧式）で、ロシア王位継承者と将来の皇帝ニコライ2世が、アムールのハバロフスクへのウスリー鉄道の最初の石を敷設しました。ウラジオストクの近く。 実際の建設の開始は、ミアス-チェリャビンスクセクションの建設が始まった1891年3月初旬のやや早い時期に行われました。
シベリア横断鉄道の建設は、過酷な自然条件と気候条件で行われました。 ほぼ全長にわたって、ルートは人口の少ない、または人里離れた地域を通り抜けることができないタイガに敷設されました。 彼女は強力なシベリアの河川、多数の湖、湿地と永久凍土が増加した地域を横断しました。

第一次世界大戦と南北戦争の間、道路の技術的状態は急激に悪化し、その後修復作業が始まりました。
大祖国戦争中、シベリア横断鉄道は、シベリア内輸送を停止することなく、占領地域から人口と企業を避難させ、物資と軍隊を途切れることなく前線に運ぶという任務を遂行しました。
戦後、グレートシベリア鉄道は積極的に建設され、近代化されました。 1956年、政府は鉄道の電化に関するマスタープランを承認しました。これによると、最初の電化路線の1つは、モスクワからイルクーツクまでの区間に沿ったシベリア横断路線でした。 これは1961年までに行われました。

1990年代から2000年代にかけて、シベリア横断鉄道を近代化するために多くの対策が講じられ、路線のスループットを向上させるように設計されました。 特に、ハバロフスク近くのアムールを渡る鉄道橋が再建され、その結果、最後のシングルトラックセクションが削除されました
2002年には幹線の完全電化が完了した。

現在、シベリア横断鉄道は、最新の情報通信設備を備えた強力な複線電化鉄道です。
東部では、ハサン、グロデコヴォ、ザバイカリスク、ナウシュキの国境駅を経由し、シベリア横断鉄道は、北朝鮮、中国、モンゴルの鉄道網へのアクセスを提供し、西部では、ロシアの港と旧共和国との国境交差点を経由します。ソビエト連邦の-ヨーロッパ諸国へ。
高速道路は、ロシア連邦の20の構成エンティティと5つの連邦直轄地の領域を通過します。 国の産業ポテンシャルと主要な天然資源の80％以上（石油、ガス、石炭、木材、鉄鉱石、非鉄鉱石など）は、高速道路が整備されている地域に集中しています。 トランスシベリアには87の都市があり、そのうち14はロシア連邦の主題の中心です。
外国貿易および輸送貨物の50％以上が、シベリア横断鉄道を経由して輸送されています。
トランスシベリア鉄道は、国際機関UNECE（国連欧州経済委員会）、UNESCAP（国連アジア太平洋経済社会委員会）、OSJD（国連欧州経済社会委員会）のプロジェクトにおいて、欧州とアジア間のコミュニケーションの優先ルートとして含まれています。鉄道間の協力のための組織）。

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トランスシベリア、トランスシベリア鉄道（現代の名前）またはグレートシベリアウェイ（歴史的な名前）は、ヨーロッパのロシア、その最大の工業地域、および国の首都モスクワとその中央部を結ぶ、大陸全体にわたる設備の整った鉄道です。 （シベリア）および東部（極東）地区。 これは、10のタイムゾーンにまたがる国であるロシアを単一の経済組織に、そして最も重要なことに、単一の軍事戦略空間に保持する道です。 それが期限内に建設されなかった場合、非常に高い確率で、ロシアは極東と太平洋岸をそれ自体で維持することはほとんどなかったでしょう-アラスカを維持できなかったのと同じように、それはロシア帝国とはまったく関係がありませんでした安定したコミュニケーション手段。 シベリア横断はまた、東部地域の発展に弾みをつけ、広大な国の残りの経済生活に彼らを巻き込んだ道でもあります。

「シベリア横断」という用語は、ウラル山脈と極東を結ぶルートとして解釈されるべきであり、文字通りシベリア（シベリア横断）を「通過する」と考える人もいます。 しかし、これは事態に反しており、この高速道路の真の意味を反映していません。 タイトルはどうですか？ この名前は、ロシア語からの直訳であるはずの「グレートシベリアウェイ」ではなく「トランスシベリア鉄道」と呼ばれるイギリス人によって付けられました。その後、それは定着し、スピーチに定着しました。
そして今、地政学的概念としての「トランスシブ」は、センターと太平洋、モスクワとウラジオストクを結ぶ道として、そしてより広くは、西の港とロシアの首都を結ぶ道として、そして東の港とアジアへの出口があるヨーロッパ（モスクワ、サンクトペテルブルク、ブレスト、カリーニングラード）（ウラジオストク、ナホトカ、ワニノ、ザバイカリスク）; ウラルと極東を結ぶローカルルートではありません。 「トランスシブ」という用語の狭い解釈は、モスクワ-ヤロスラブリ-エカテリンブルク-オムスク-イルクーツク-チタ-ウラジオストクの主要な旅客ルートについて話していることを示唆しています。

主要な旅客ルート（モスクワからウラジオストクまで）に沿ったシベリア横断鉄道の実際の長さは9288.2 kmであり、この指標によると、ユーラシア大陸のほぼすべてを陸路で横断する地球上で最も長い鉄道です。 運賃の長さ（チケットの価格が計算される）はやや長く、9298 kmであり、実際の運賃とは一致しません。 異なるセクションにいくつかの並列貨物バイパスがあります。 シベリア横断鉄道のゲージは1520mmです。第一次世界大戦前のサンクトペテルブルクからウラジオストクまでの北の旅客ルートに沿ったグレートシベリアルートの長さ（Vologda-Perm-Yekaterinburg-Omsk-Chita-Harbinを経由）は8913ベルスタ、または9508km。
シベリア横断鉄道は、ヨーロッパ（0〜1777 km）とアジア（1778〜9289 km）の2つの地域の領土を通過します。 ヨーロッパは、トランスシベリア、アジアの長さのそれぞれ19.1％を占めています-80.9％。
現在、シベリア横断鉄道の始点はモスクワのヤロスラヴスキー駅であり、終点はウラジオストク駅です。

しかし、これは常に当てはまるわけではありませんでした。1920年代の半ば頃まで、カザンスキー（当時はリャザンスキー）駅はシベリアと極東への玄関口であり、シベリア横断鉄道の存在のごく初期の時期には、 20世紀の-モスクワのクルスク-ニジニノヴゴロド（現在のクルスキー）駅。 1917年の革命以前は、ロシア帝国の首都であるサンクトペテルブルクのモスクワ駅がグレートシベリアウェイの出発点と見なされていたことにも言及する必要があります。 ウラジオストクは必ずしも最終目的地とは見なされていませんでした。19世紀の90年代の終わりから始まり、1904-05年の日露戦争の決定的な陸戦までの短い間、同時代の人々は海軍の要塞と見なし、グレートシベリアウェイの終点となる港湾都市-中国から借りた遼東半島の東シナ海沿岸に位置するアーサー。 建設の開始：1891年5月19日（31）、ウラジオストク（クペロフスカヤパッド）の近くの地域で、将来の皇帝ニコライ2世であるツァレーヴィチニコライアレクサンドロヴィッチが敷設に出席しました。 実際の建設の開始は、ミアス-チェリャビンスクセクションの建設が始まった1891年3月初旬のやや早い時期に行われました。 グレートシベリアウェイの全長に沿った線路の橋は、1901年10月21日（11月3日）に、西と東から線路を敷設していた東清鉄道の建設者が出会ったときに行われました。 しかし、当時、高速道路の全長に沿った定期的な列車の通行はありませんでした。

帝国の首都であるサンクトペテルブルクとロシアの太平洋港との間の定期的な通信は、満州を通過する東清鉄道が恒久的な（「正しい」）運行を開始した1903年7月にウラジオストクとダルニーが鉄道で確立されました。 。 1903年7月1日（14）の日付も、線路が途切れたものの、全長に沿ってグレートシベリアウェイの試運転を示しました。列車は特別なフェリーでバイカル湖を横切って輸送されなければなりませんでした。 1904年9月18日（10月1日）にCircum-Baikal鉄道に沿って作業が開始された後、サンクトペテルブルクとウラジオストクの間の連続した線路が出現しました。 そして1年後の1905年10月16日（29）に、グレートシベリアウェイの一部としてのサーカムバイカルロードが恒久的に運用されました。 歴史上初めて定期旅客列車は、大西洋の海岸（西ヨーロッパから）から太平洋の海岸（ウラジボストークまで）まで、フェリーを使わずに鉄道でしか移動できませんでした。

ロシア帝国の領土での建設の終了：1916年10月5日（18）、ハバロフスク近くのアムールに架かる橋の打ち上げとこの橋での列車の通行の開始。
1891年から1913年にかけてシベリア横断鉄道を建設する費用は、1,455,413千ルーブルに達しました。

1956年以来、シベリア横断ルートは次のようになっています。モスクワ-ヤロスラヴスカヤ-ヤロスラヴリ-Gl。 -ダニロフ-ブイ-シャリヤ-キロフ-バレジノ-ペルミ-2-スヴェルドロフスク-パス。 （エカテリンブルク）-チュメニ-ナジヴァエフスカヤ-オムスク-パス。 -バラビンスク-ノボシビルスク-メイン-マリインスク-アチンスク-1-クラスノヤルスク-イランスキー-タイシェト-ニシュネウジンスク-冬-イルクーツク-パス。 -Slyudyanka-1-Ulan-Ude-Petrovsky Plant-Chita-2- Karymskaya-Chernyshevsk-Zabaikalsky-Mogocha-Skovorodino-Belogorsk-Arkhara-Khabarovsk-1-Vyazemskaya-Ruzhino-Ussuriysk-Vladivostok これは、トランスシベリアの主要な乗客通路です。 軍事的、政治的理由により、より短い東清鉄道の通常の運行が不可能になり、ソ連の工業化が始まったために南ウラルルートが過負荷になりすぎた30年代の初めまでに最終的に形成されました。
1949年まで、バイカル地域では、シベリア横断鉄道のメインコースは、1949年に、イルクーツクを通り、アンガラ海岸に沿って、バイカル駅に沿って、バイカル海岸に沿って、スリュジャンカ駅まで、サーカムバイカル道路に沿って通過しました。 56。 バイカル湖の湖岸に沿った古いルートと、新しいルートのパスの2つのルートがありました。

シベリア横断鉄道は、ロシア連邦の14の地域、3つの地域、2つの共和国、1つの自治区、1つの自治区を通過し、87の都市がその上にあります。
その途中で、シベリア横断鉄道は16の主要な河川を横断します。ボルガ、ビアトカ、カマ、トボル、イルティシュ、オブ、トム、チュリム、イェニセイ、オカ、セレンガ、ゼヤ、ブレヤ、アムール、コール、ウスリー。 バイカル湖に沿って207km、日本海のアムール湾の海岸に沿って39km走っています。

参考文献

この作品の準備のために、サイトhttp://russia.rin.ru/からの資料